La marca japonesa ha presentado una nueva patente que cubre la distribución variable. Combinado con V2 de V-Strom. Si es así, sería una carta más para jugar entre el enduro maxi
Como en el caso de todas las patentes, la solución también registrado en Japón por Suzuki, y en el comando de la distribución de la sincronización de válvulas variable , debe ser tomada como un dispositivo en su propio derecho y no tanto conectado a la media que se ilustra en los dibujos, que no es vinculante. Pero el hecho de que el comando Variable Valve Timing ha sido colocado en el bicilíndrico V-Strom 1000 se presta a algunas consideraciones.
El enduro maxi Suzuki sería realmente beneficiarse de la adopción de este dispositivo, además de ser útil en la reducción de las emisiones contaminantes y el consumo de combustible (también por encima del 15%), la distribución variable hace una contribución en el 'aumento del par motor a revoluciones medias evaluables en un 5-7% . Y la cuestión es importante porque Suzuki se enfrenta a su desplazamiento de 1.000 competidores de mayor en promedio 1.200 cc. Otra aplicación podría afectar el futuro recursión , pero en este caso el impulso anularía gran parte de la utilidad de la sincronización de válvulas variable.
La válvula que controla la presión de aceite y opera el sistema VVT
En el pasado, Suzuki ya ha aplicado esta tecnología en el movimiento del campo, como el bandido de cuatro cilindros: el GSF 400 V lanzado en Japón en 1991 (unos pocos ejemplares llegados en Italia con la importación paralela) y seguido en 1995 con la versión 250. En ese Si esto era fortalecer el par de motores y fraccionado cúbico medio bajo. Honda también ha aplicado en algunos modelos para el mercado japonés en ese momento un dispositivo similar, que entonces vio desarrollarse más - y modificado en principio - en VFR V-Tec .
La nueva solución de Suzuki es notable por la presencia de una válvula de control de la presión de aceite , colocado en el cabezal frontal, que cambia la temporización del árbol de levas de admisión basado en el esquema de rotación. Otra foto muestra el motor alojado en el marco de la V-Strom, aunque como escribimos esta indicación no es vinculante en cualquier motocicleta con VVT patente. Si ese fuera el V-Strom sería la segunda propuesta de este tipo, después de la última Ducati Multistrada , en el enduro maxi vena y crossover. Ya en 2004 Suzuki había patentado un perfil de leva particular, - casi de onda - puede ser movido lateralmente para cambiar el ángulo de elevación de la válvula.
