El día 2 de octubre se presentará en el salón Intermot de Colonia la primera versión del bicilíndrico bóxer refrigerado por líquido.
La evolución sigue cierta lógica, ya que al hacerse más exigentes las normas anti-polución los motores tienen que funcionar mucho más eficientemente, y para esto lo mejor es la refrigeración liquida. La configuración será culata de cuatro válvulas y distribución DOHC. Se rumorea que la potencia rondará los 128 CV y para mejorar el rendimiento se ha girado las culatas 90º, teniendo la admisión en la parte superior y el escape en la inferior del cilindro.
Tambien cambia la disposición del basculante trasero, que ahora corre por el lado izquierdo en lugar de por el lado derecho de la rueda, intercambiando la posición con el escape.
Ya queda menos para ver a la sucesora de la gran R 1200 GS.
No se si esto sera bueno para la marca o no. Siempre han presumido de que los motores son una piedra, lo que es cierto, y que no necesitaban de mecánicas complicadas para tener motores punteros, lo que no es cierto en parte pues han tenido que tirar de electrónica, así que ahora que es un motor como otro cualquiera como justificaran no evolucionar a motores mas modernos que abandonen la configuracion boxer. O seguira siendo el boxer bandera de BMW por tradicion.
Pues yo estoy impaciente por el nuevo modelo, me crea mucha expectación y si dentro de un año mi economía no se ha hundido y la moto sale buena, es la primera candidata en la lista :)
BMW 1200 RT -- Triumph Street Triple -- KTM 690 Enduro R
sboard2001 escribió:Pues yo estoy impaciente por el nuevo modelo, me crea mucha expectación y si dentro de un año mi economía no se ha hundido y la moto sale buena, es la primera candidata en la lista :)
Pues ya puedes ir ahorrando porque la cosa esta muy cerquita
¡¡Ost...!!...¡¡que buena pinta tiene la Adventure!! Ahora motor LC, ¡¡y pinzas Brembo de anclaje radial!! ...¿mantendrán también el peaso de depósito de 33 litros?.
Me gustan, me gustan... ...eso sí, serán caras como ellas solas
Vsss
Seguiré montando en moto hasta que llegue mi hora, y cuando esto ocurra, espero que haya carreteras en el cielo o en el infierno, pues vaya donde vaya pienso seguir ruteando por allí....
Yo pienso que por muy orgullosos que estén del motor bóxer tradicional, es ley de vida renovarse o morir...
Esta versión refrigerada por líquido seguramente ofrece sensaciones muy parecidas a las ya conocidas para no alejar a los talimuebleuves; pero estando en el mercado con un producto renovado, actual, y por supuesto, cumplidor con las normativas anticontaminantes.
Supongo que para esta evolución, los de las tuertas han tenido muy en cuenta la rivalidad tan directa que supone la Triumph Tiger Explorer 1200 y la Yamaha Superténéré 1200, ya que la Multiestrada queda un poco por encima económicamente, y las demás no suponen seria competencia en estos momentos (a ver qué pasa con esa prometida Caponord 1200 o la supuesta nueva V-Strom 1000 2013!!!)
Mi opinión... Os podéis ciscar en ella como en otra cualquiera...
betitou escribió:Pues eso, que os podéis cagar en mi opinión ya que es tan (o tan poco) válida como cualquier otra
Ni de coña me cago yo en la opinión de nadie, lap puedo compartir, o discutir, pero cagarme en ella jamas
Por cierto los motores boxer, aparte de sus desventajas, tambien tienen ventajas, como por ejemplo que colocan mucho peso en la parte mas baja de la moto y que por su propia naturaleza se equilibran mejor.
Si no os lo creéis pillad un Subaru con un boxter de 4 cilindros turbo alimentado, y veréis que mala bestia tenéis entre manos ¿Vedad Halcón Callejero?
Ventajas y desventajas de la refrigeración por agua:
Las ventajas de la refrigeración por agua son: fácil regulación, refrigeración más homogénea, motor más silencioso, menor gasto de energía. Las desventajas son: mayor mantenimiento, mayor peso, y mayor posibilidad de fallas.
Entre las desventajas son: aumento en el peso del motor y aumento en su complejidad. Una falla mínima en el sistema (por ejemplo, una pequeña pérdida de agua) puede dejar el motor inutilizable. En caso de funcionar el motor con poca agua o sin agua y no ser advertido por el usuario, pueden producirse graves daños estructurales en pistones, camisas y culata.
REFRIGERACIÓN POR AIRE:
En esta entrega hablaremos de la refrigeración por aire. Este sistema transfiere a la atmósfera directamente las calorías sobrantes del motor. El mecanismo de transferencia es bastante sencillo. Consiste en incrementar enormemente la superficie de contacto del motor con el aire mediante unas aletas convenientemente dispuestas alrededor de la cámara de combustión o incluso, si es necesario, en los cárteres. En las zonas del motor donde la acumulación de calor es crítica, (culata y parte superior del cilindro) las aletas acostumbran a ser más grandes. La ventaja de la refrigeración por aire es su simplicidad. No necesita piezas ni sistema mecánico alguno. Es barato de fabricar. Apenas incrementa el peso del conjunto. Casi no consume espacio para alojar otros componentes y sobre todo, ni necesita mantenimiento ni tiene averías, a no ser que rompas las aletas con algún golpe. Sus inconvenientes, si los comparamos con los más modernos sistemas de transferencia de calorías mediante un elemento interpuesto en el interior del motor, léase: por líquido o por aceite (SACS de Suzuki) o por ambos líquidos a la vez, son varios. Estos motores acostumbran a sufrir especialmente durante un uso ciudadano; momento en el que la moto permanece parada o a poca velocidad, mientras el motor sigue en marcha acumulando calorías. En los motores refrigerados por aire no forzado, (aletas a la vista) es conveniente que la moto esté en movimiento para conseguir que el mayor caudal de aire posible entre en contacto con las aletas. Otro de los inconvenientes de los motores refrigerados por aire es que acostumbran a ser mucho más rumorosos mecánicamente que los refrigerados por líquido, ya que este líquido también hace las veces de amortiguador sonoro. Además, en los motores refrigerados por aire, es difícil mantener cierta estabilidad térmica, ya que el calor evacuado dependerá de factores que pueden variar en cualquier momento como, por ejemplo, la velocidad de movimiento de la moto o incluso hasta de la temperatura exterior ambiental. Ese es el motivo que obliga a los fabricantes a incrementar las tolerancias entre sus elementos móviles para evitar roturas en caso de excesiva dilatación de las piezas por falta una falta puntual de evacuación. Eso acaba por afectar al rendimiento del motor, ya que aunque térmicamente son más eficientes (no pierden tanto calor como los de agua), los rozamientos y las fricciones son mayores por el incremento de las tolerancias y no compensa.
Es un ladrillo, pero creo que lo explican muy bien.
Ok Javi (porque eres Javi no ?), me refería a que especificabas refirgeración por líquido, no es el caso del aceite, que ya lleva el boxer como veo.
En el texto que pones ya aclara que "aletas a la vista", entendiéndose que una refirgeración mixta tampoco será válida ya que debemos de llevar los cilindros totalmente cubiertos por la cámara para del circuito refrigerante.
Supongo que es el espíritu de la nueva normativa.
Zenkiu.
--JC
Fdo.:J. Carlos de Zafra capital."Nasío pa rodá" BMW R1200GS Aire. "La Psicóloga". Comando V-Extrem
Cóndor escribió:Ok Javi (porque eres Javi no ?), me refería a que especificabas refirgeración por líquido, no es el caso del aceite, que ya lleva el boxer como veo.
En el texto que pones ya aclara que "aletas a la vista", entendiéndose que una refirgeración mixta tampoco será válida ya que debemos de llevar los cilindros totalmente cubiertos por la cámara para del circuito refrigerante.
Supongo que es el espíritu de la nueva normativa.
Zenkiu.
--JC
La idea que saco de estas lecturas es que puedes apretar más un motor para sacar más potencia, porque tiene menos juegos internos y la temperatura es más constante gracias a la refrigeración líquida. La contrapartida es que necesita más tecnología y por consiguiente será más pesado.
Tambien existen motores con refrigeración aire/aceite ( Bandit antigüa ) y los modernos por agua/aceite.( V-strom )
Si me llamo Javier, Javi. Gracias a TÍ por aguantar el tocho.
En contra de lo que se cree popularmente, los motores de aire tienen bastante peor rendimiento térmico, ya que las fugas de calor hacia la atmósfera son mucho más elevadas. Y eso ha de ser así, porque de lo contrario, podrían sobrecalentarse ante la más mínima variación externa (temperatura ambiente, carga aplicada, etc). Es decir, hay que sobredimensionar las capacidades de refrigeración, "por lo que pueda pasar".
Y eso significa que se cede mucho más calor a la atmósfera.
Ese calor procede del combustible, previo proceso químico de combustión. Si ese calor se pierde, no se aprovecha para incrementar la presión en la cavidad volumétrica (cilindro más cámara), por lo que la fuerza resultante sobre el pistón es más reducida (el motor "corre menos"), a igualdad de combustible aportado. Cuanto más calor se aprovecha, mayor es el rendimiento térmico de un motor.
En un motor de agua, con el termostato y el electroventilador, se mantiene el motor en un rango muy estrecho de temperaturas (incluso en frío, se calienta antes). Fijaros que los coches ya incorporan sistemas electrónicos de refrigeración, con bombas de agua pilotadas, termostatos calefactados, etc). Ello es cada día más necesario, para mantener controlada la temperatura del motor.
A día de hoy, además de lo que habéis comentado de las tolerancias mecánicas, que repercuten en mayor ruido, consumo de aceite, etc, y de lo que cito más arriba sobre el rendimiento térmico, la verdadera razón de ser de este tipo de refrigeración, es la menor emisión de partículas contaminantes. Y eso se saca de todo lo anterior, ya que si consume menos aceite, menos gasolina, etc, el motor contamina menos.
Pero aún así, a día de hoy, todo eso no basta, ya que los NOX, que son los que más quebraderos de cabeza dan a los fabricantes para superar las normas anticontaminación, precisan de un control muy estricto de las temperaturas de combustión, que los motores de aire difícilmente obtienen. Pensad que, a mayores temperaturas de combustión, mayor generación de NOX, todo ello a costa del rendimiento térmico. Como véis, los motores de hoy en día no sólo andan menos porque lleven ese tapón que es el catalizador, ni siquiera porque no se pueda enriquecer ligeramente la mezcla, como sí se podía hacer con los carburadores o los motores Euro I, e incluso Euro II. Lo que realmente "capa" los motores hoy en día es la limitación que tienen para obtener rendimientos térmicos elevados, al tenerse que reducir las temperaturas de combustión, por culpa de los dichos NOX.
Preguntad a los camioneros cómo de capados van sus motores por culpa de los NOX, y eso que ahora que con el ADblue y los catalizadores SCR, los motores se han aliviado un poco.
Yo me acuerdo mucho del rendimiento térmico de los motores de aire, cada vez que repostamos juntos algunos amigos y yo, en rutas largas con varios repostajes completos. Mi R100 gasta prácticamente el doble que una V K12, circulando a ritmo ligero. Respecto a una K7 con la que también salgo, la diferencia es más ajustada, pero aún así elevada. Y no penséis que tengo mal de punto a la abuelita, no; su consumo está más que contrastado con modelos similares.
roadstero escribió:
Yo me acuerdo mucho del rendimiento térmico de los motores de aire, cada vez que repostamos juntos algunos amigos y yo, en rutas largas con varios repostajes completos. Mi R100 gasta prácticamente el doble que una V K12, circulando a ritmo ligero. Respecto a una K7 con la que también salgo, la diferencia es más ajustada, pero aún así elevada. Y no penséis que tengo mal de punto a la abuelita, no; su consumo está más que contrastado con modelos similares.
Permíteme que discrepe solo en este párrafo roadstero, me explico:
Al hacer la compración contemporánea vemos que una clasica como el 1200 boxer montado en una tranquila RT gasta lo mismo que una V de 650 cc....... corregidme si me equivoco, pero son unas medias de 5,5/100 aprox en ambos motores??.... Hablamos del doble de cilindrada, lo que quiere decir que la gestión del motor es más importante que el tipo de refrigeración para determinar diferencias en consumos como dices..... no?
Repito que es solo en este párrafo y si te he leído bien
--JC
Fdo.:J. Carlos de Zafra capital."Nasío pa rodá" BMW R1200GS Aire. "La Psicóloga". Comando V-Extrem
No es discrepancia, amigo Cóndor, es algo complementario.
Las diferencias que cito las considero a igualdad, no sólo de sistemas de alimentación, sino del resto de variables que pueden influir, como peso, aerodinámica, etc.
Y claro que el sistema de alimentación influye, pero no creo que en el caso de la V y la RT haya diferencias significativas, como si las puede haber entre un motor de carburadores y uno de inyección. Ambos trabajan con Lambda = 1 (mezcla estequiométrica).
En cualquier caso la V, para conseguir ir a la misma velocidad, ha de ir más revolucionada (empeora el rendimiento mecánico), lo cual empareja e iguala, al menos parcialmente, las diferencias en cilindrada. La verdad es que influyen multitud de factores en estas cuestiones, y todos, a su vez, relacionados entre sí.
Todo esto está muy bien, pero para mi una de las cosas mas importantes de la configuración boxer, es que era la configuración ideal para la refrigeración por aire.
Ahora , siendo LC, pierde un poco el sentido esta configuración de motor .. ¿no ?
De acuedo que tiene ventajas, pero también tiene muchas desventajas
A mi me da igual si tiene sentido o no. Seguro que será una pasada de moto.
Yo soy "usuario", no entiendo nada de motores, pero si puedo el año que viene compraré GS por agua :)
BMW 1200 RT -- Triumph Street Triple -- KTM 690 Enduro R
En realidad ese es el fondo de todo esto, cuando entras en el concesionario y/o la pruabs y te decides a comprarla de nada te sirve calquier teoría o el profundizar en estos temas.
Si te has decidido por ella para ti será la mejor y a rodar que es de lo que se trata.
Un saludo.
--JC
Fdo.:J. Carlos de Zafra capital."Nasío pa rodá" BMW R1200GS Aire. "La Psicóloga". Comando V-Extrem
ALBERT escribió:Todo esto está muy bien, pero para mi una de las cosas mas importantes de la configuración boxer, es que era la configuración ideal para la refrigeración por aire.
Ahora , siendo LC, pierde un poco el sentido esta configuración de motor .. ¿no ?
De acuedo que tiene ventajas, pero también tiene muchas desventajas
Totalmente de acuerdo , ahora con la LC es casi absurdo seguir manteneniendo el motor boxer...lo que creo que ocurre es que supondría una enorme inversión desarrollar un motor totalmente nuevo para la GSA, la cual tiene muy buen mercado de por sí; evidentemente es mucho más barato para BMW adaptar una refrigeración líquida a un motor que ha funcionado hasta ahora sin ella.
Vsss
Seguiré montando en moto hasta que llegue mi hora, y cuando esto ocurra, espero que haya carreteras en el cielo o en el infierno, pues vaya donde vaya pienso seguir ruteando por allí....
...¿mantendrán también el peaso de depósito de 33 litros?.
... creo que algo falla no ?
