¿Limitación perjudicial para motor?

[Elbujías]

Hola!

Hay gente que afirma que la limitación perjudica al motor.
Puede que en una Hayabusa o similar perjudique. Por cierto, ¿habrá alguien con una hayabusa limitada?
En mi opinión, en un motor que esté 2 años limitado a mitad de potencia podría pasar algunas cosillas leves:

-Que los segmentos formen el escalón de desgaste unas micras desplazado respecto a donde se formaría en un motor que funcione regularmente a en toda la gama de revoluciones y temperaturas. Al quitar la limitación, el segmento de fuego podría “tropezar” con el escalón al funcionar el motor a muchas más revoluciones y las piezas a más temperatura, y tener un desgaste un poco traumático de su arista. O podría no tener efecto esto o ser inapreciable.

-Que los inyectores al no haber funcionado nunca con caudales altos, formen un poco de suciedad que los obstruya parcialmente.

-Que los conductos de escape lo mismo: acumulen carbonillas por no haber tenido altos caudales y buenos calentones.

-Que las bujías trabajen un poco frías y se ensucien.

Los tres últimos efectos se podrían notar durante unas horas después de quitar la limitación, luego se limpiaría todo, aunque dudo que llegue a notarse en un motor moderno.

Lo del asentamiento de cilindros pistones, segmentos, dudo que llegue a notarse.

¿Qué opináis? ¿Alguien conoce algún caso demostrable de que tenga efectos negativos? ,como que una moto ex limitada ande peor que una que nunca lo ha estado?
¿o creéis que es leyenda urbana?

Ya os digo, yo creo que en una moto de 200 CV podría notarse algo, pero en una V 650 no creo.

Un saludo

[Mariano.-]

No creo que Suzuki tenga previstas limitaciones para su Hayabusa. Se trata de un producto dirigido a expertos, no a principiantes.

La limitación que la marca pone a disposición de los usuarios que lo deseen es mediante modificación de la curva de encendido, por lo que no perjudica en absoluto a la moto, ni aún después de cambiar la centralita por la definitiva.

No sé a qué escalon de desgaste te refieres. ¿En la camisa del cilindro? ¿En el segmento de fuego? ¿Y debido a qué? El pistón recorre toda su carrera arriba y abajo, esté la moto limitada o no. Tampoco los inyectores tendrían por qué obstruirse ni las bujías funcionar mal, ya que la temperatura de uso debe ser la normal, independientemente de la limitación. Por esta misma razón, los conductos de escape no se deberían obstruir tampoco.

Vamos, que no. Si tu moto está limitada, tranquilo.

[hudsin]

Como se dice bulgarmente: "jode, pero no mata".

Como dice Mariano, es una limitación a traves de la electrónica, no mecánica.

[Elbujías]

No creo que Suzuki tenga previstas limitaciones para su Hayabusa. Se trata de un producto dirigido a expertos, no a principiantes.

La limitación que la marca pone a disposición de los usuarios que lo deseen es mediante modificación de la curva de encendido, por lo que no perjudica en absoluto a la moto, ni aún después de cambiar la centralita por la definitiva.

No sé a qué escalon de desgaste te refieres. ¿En la camisa del cilindro? ¿En el segmento de fuego? ¿Y debido a qué? El pistón recorre toda su carrera arriba y abajo, esté la moto limitada o no. Tampoco los inyectores tendrían por qué obstruirse ni las bujías funcionar mal, ya que la temperatura de uso debe ser la normal, independientemente de la limitación. Por esta misma razón, los conductos de escape no se deberían obstruir tampoco.

Vamos, que no. Si tu moto está limitada, tranquilo.

Hola, Mariano, gracias.
Se que es una limitación de por sí inofensiva, pero intento buscarle alguna explicación lógica a lo que ya he oido de 3 personas, las cuales por su puesto no me han dado ningun razonamiento. Gente que me ha dicho literalmente "con la limitación te cargas el motor", ya se sabe que de mecánica es de lo que más habla la gente sin saber.

Lo del escalón: en mi experiencia y conocimientos sobre motores, el escalón se forma en las pareces del cilindro, por onde pasa el pistón, justo en donde llega el segmento de fuego en el punto muerto superior, por supuesto el segmento no llega hasta el final del cilindro, por lo que por rozamiento, acaba formándose un escalón en la pared del cilindro, tanto más acusado cuanto mayor sea el desgaste. Si abres un motor muy usado, a la vista ya se nota: yo he medido con micrómetros más de una décima y media de diferencia, en motores de camión muy gastados. De hecho, en motores muy gastados en los que no se sabe las tolerancias reales del diámetro del cilindro, tomábamos como referencia el diámetro de la zona por donde no pasan los segmentos.
Por temas de dilataciones por temperatura del cigüeñal, biela y pistón y por inercias, a diferentes temperaturas y velocidades de giro la carrera real varía sensiblemente (hablamos de centésimas de milímetro).
Ahora viene lo bueno, porque en un motor, como en todo en ingeniería, nada funciona segun la teoría exactamente.
Como bien dices, la temperatura del agua de refrigeración se mantiene más o menos estable, pero las piezas que están en contacto o cerca de la combustión, piezas como el piston y válvula de escape, sufren importantes cambios de temperatura en función de la potencia que se queme, hasta que se equilibran de nuevo las temperaturas (ya se sabe por termodinámica que para disipar mayor potencia calorífica, mayor tiene que ser la diferencia de temperatura entre la pieza y el refrigerante, hasta que el termostato detecta más temperatura y deja pasar más caudal de agua, pasa un tiempo). Esa es la razón por la que durante el rodaje hay que variar la velocidad, para que las piezas principales, sobre todo pistón y segmentos, trabajen a temperaturas variables: al acelerar se calientan y expanden, al desacelerar se enfrían y contraen(vamos, lo pone en el manual de la v, sin ir más lejos)
En cuanto a las carbonillas, en motores de carburación y delco y tal (sin electrónica, vamos) y poco potentes, cuando no se les daba caña de vez en cuando (mucho uso en ciudad por ejemplo), se aperraban, y en viajes largos mejoraban (esto es un hecho, la típica frase de "a la vuelta de vacaciones el coche va mejor", por eso el coche del abuelo no andaba hasta que lo heredaba el nieto) se debía a que todos los conductos, chiclés, escapes, asientos de válvula, se limpiaban de toda la carbonilla acumulada durante un uso muy por debajo de lo calculado. En un motor moderno esto no suele ocurrir, por la óptima combustión y engrase, aunque algo sí ocurre esto en motores de gasolina de inyección, según me comentaban algunos clientes del taller. Antiguamente existía la "puesta a punto a la italiana": media hora con el pié en la tabla en tercera y cuarta muy revolucionado, se acababan, a veces, los tirones y debilidades del motor.

Bueno, después de este rollo que no se si alguien llegará a leer, (perdon, Mariano) , me contesto yo tambie´n: posible leyanda urbana, aunque algo puede haber...

Pd(lo de la hayabusa limitada es broma, pero si suzuki la sacara con limitación, tiempo al tiempo, que hay gente pa tó)

[Mariano.-]

Nada que disculpar, todo lo contrario.

Como muy bien dices, hay quien habla mucho de lo que no sabe. Yo sólo podré opinar de lo que sé; y eso a riesgo de equivocarme, por lo que siempre aceptaré la corrección.

Lo del escalón que dices es cierto, pero me hablas de casos extremos, camiones que han recorrido centenares de miles de km. En una moto que va a estar limitada como máximo dos años (o toda la vida de la moto, da igual) es imposible. Es más, si ocurre, una moto no tiene la vida tan larga como la de los antiguos camiones diesel, que podían durar tranquilamente treinta, cuarenta años... En una moto podría llegar a ocurrir también, pero ese motor y esos pistones tendrían que dar el mismo número de carreras que las de esos camiones que citas. Y aún asi tampoco, ya que las camisas de esos motores antiguos no son como las de nuestras motos, hechas de compuestos cerámicos para soportar menores tolerancias y a mayores regímenes con mucho menor desgaste. Por eso no pensé que te refirieras al escalón del final de la carrera de una camisa, donde deja de rozar el segmento de fuego, y en una moto moderna.

Con respecto a la carrera del pistón, ésta no varía al estar limitada la moto, ya que viene dada por el doble de la longitud del codo del cigüeñal, medida desde el centro del muñón hasta el centro del eje de giro de éste. Y si hay diferencias por temperatura, sólo ocurre desde el estado de moto fría a moto caliente. Y será idéntica la dilatación estando la moto limitada o no, que es lo que tratamos.

Me hablas de que que durante el rodaje hay que variar la velocidad, como aconseja el manual de la moto, y es cierto, pero sólo es aconsejable durante este periodo, hasta 1.600 km, que es lo que indica el fabricante. Si este rodaje lo haces en un mes, en los 23 meses restantes de obligatoria limitación no hay que tener esta especial precaución.

También es cierto que un motor se vuelve perezoso de no subirlo de vueltas, lo he comprobado, pero debes tener en cuenta que una moto limitada con el tipo de limitación de nuestras Vs puede subir de vueltas hasta la zona roja. Distinto es que la alcance en sexta velocidad; no puede hacerlo, pero ello es debido a que no entrega la potencia suficiente como para vencer la oposición del viento, el peso, etc., al estar limitada en potencia.

En cuanto a carbonillas, también es cierto, pero ocurre en todos los motores, con el tiempo. Más si no funcionan a altos regímenes, como indicas. Pero ya he dejado claro que no tiene por qué ocurrir con una V-Strom limitada.

La "puesta a punto a la italiana" me parece una salvajada, como cortar encendido y cruzar válvulas para provocar explosiones, o quemar ruedas traseras como hacen algunos que se dicen "moteros".

Que sí, leyenda urbana. En otras motos y otros tipos de limitación no lo sé, pero en la nuestra no. He visto otros tipos de limitaciones, poniendo arandelas para no dejar abrir el puño de gas completamente, suplementos en carburadores, etc., limitaciones mecánicas, pero en las electrónicas no hay problema. Es una ventaja más desde que se aplica la electrónica en los motores modernos.

[Elbujías]

Ok, Mariano, Gracias! me quedo tranquilo.

Un saludo

[Mariano.-]

[chemas]

YO te voy a dar un ejemplo practico por si te sirve.

Compre mi V K5 con algo menos de 2 años limitada (recuerdo que le quedaban 4 meses de garantia, fue un pto. a favor para la compra) y yo la he llevado casi otros 2 años limitada. Actualmente ya no lo esta. En total casi 4 años de limitación sin absolutamente ningun problema.

LA moto acelera con mucha fuerza, tengo cambiado el escape y el otro dia en una salida, a la vuelta, volvimos un poco rapiditos y en los adelantamientos veia como le comia terreno al de delante, claro que como he dicho tengo el escape cambiado y esto tampoco es una medición muy valida. Pero bueno se ve que la moto no esta nada "amariconada"

Otra cosa es que no comparta los post de "velocidad punta" que ponen otros compañeros. Mi moto se pone a 170 sin problemas, a 180 ya tienes que ir lanzado y de aqui es muy dificil pasarla. Claro que el piloto tambien pesa como casi 2 Pero este aspecto tampoco me preocupa.

[Elbujías]

Vale, Chema! Valioso testimonio. Gracias

[Jinetenocturno]

-Que los inyectores al no haber funcionado nunca con caudales altos, formen un poco de suciedad que los obstruya parcialmente.

Creo que ya lo habeis aclarado todo, pero puestos a matizar un pelin mas explico el funcionamiento de un inyector de gasolina.

Como sabeis en las motos de inyeccion, coches, camiones, etc.., al poner el contacto actua la bomba de gasolina electrica unos segundos, esta pone el circuito de gasolina en presion, unos 3 Bar, el inyector trabaja con esta presion de gasolina constante y lo que determina la cantidad de gasolina que introduce es el tiempo de apertura, se mide en milisegundos, dependiendo de si es a ralenti o a cualquier posicion del acelerador hasta la maxima potencia, la cantidad de suco es por el tiempo que aguanta abierto el inyector, mas tiempo=mas gasolina, funciona abriendo y cerrando, no regula con lo que da igual que funcione a caudales altos o a ralenti, el recorrido de apertura sera el mismo siempre, no asi el tiempo...

[daresa]

pero sin embargo, jinete, no encontramos diferencias en consumo, si tu teoría del funcionamiento es correcta (que lo es) a menor tiempo de apertura, menor volumen inyectado no?

entonces porqué consumo ahora lo mismo que cuando iba limitado?? es lo único que nunca he sabido explicarme

[Elbujías]

Hola, Daresa:

El efecto de la limitación es equivalente a que tuvieras el motor sin limitar pero aceleraras menos, de manera que nunca le sacaras al motor más de 34CV. Supongo que esto lo hace la limitación de centralita (las mecánicas harán lo mismo de otras maneras) no abriendo la 2ª mariposa tanto como se abriría sin limitación. En nuestras motos la 2ª mariposa la acciona la centralita y no el cable del acelerador. El inyector mete el caudal de gasolina adecuado a la cantidad de aire que aspira el motor, que viene regulado por la mariposas. Por tanto la única explicación a que consumas lo mismo es que eres prudente y más o menos vas a la misma velocidad que antes. Algunos acelerones meterás, pasando de 34cv pero será puntual. Se notaría mucho en el consumo si habitualmente hicieras viajes a medias de velocidad más altas que antes o mucha conducción deportiva en curvas. Pienso yo.

Un saludo

[daresa]

Ya te digo Mario, que he estado dos años limitado y el consumo era exactamente igual que en el último año y medio sin limitación

da la sensacion de que el motor rara vez pasa de 34 cv pero esto sería una locura no?? aunque mirandolo bien, la diferencia con estar limitado y no, la he encontrado sólo en la 6ª velocidad

se muy bien como dices que la inyeccion la gobierna la centralita en funcion del aire que pasa por el caudalimetro, pero no le encuentro explicacion a lo del consumo... deberian ser diferentes no?? pues es muy sutil, porque yo no me entero

[Jinetenocturno]

entonces porqué consumo ahora lo mismo que cuando iba limitado?? es lo único que nunca he sabido explicarme

Creo que la contestacion de Elbujias es lo que te ocurre.

la única explicación a que consumas lo mismo es que eres prudente y más o menos vas a la misma velocidad que antes.

La maxima potencia, o sea los 60 y pico caballos te los da a 8000 y pico o 9000 vueltas con el acelerador abierto a tope, dime cuantas veces a lo largo de una salida o un viaje estas utilizando esos caballos.... , para ir a 120 gastas la misma gasolina limitada que sin limitar, porque estas utilizando 25 o 30 caballos a lo sumo, aunque vayas a 6000 vueltas el acelerador lo llevas a un cuarto o como mucho a la mitad, piensa que las graficas de potencia de las revistas son con acelerador abierto a tope.

La limitacion imagino que lo que te hace es funcionamiento normal hasta llegar a esas revoluciones dependiendo del acelerador, y a partir de ahi regula, no es lo mismo que lleves hasta tope de revoluciones en 2ª a un tercio de gas que intentes en 6ª a tope llegar al maximo, cuando alcance esos 34 cv va a estabilizar sin pasar en potencia, lo que vulgarmente se dice que a partir de 140 mas o menos la moto se "caga", lo comprobaras subiendo un puerto de montaña rapidillo, que ahora la marcha te la aguanta mucho mejor, porque en esas condiciones estas pidiendo potencia.

Y si quieres que suba el consumo, carga la moto, pasajero maletas y equipaje, y pegate un viajecito a 160-170 ya veras como se zampa la gasolina.

[prony]

Hola a todos,

Me permito entrar en este post porque lo encuentro de un exquisito interés.

A mi entender, la poca o nula diferencia de consumo viene dada por el poco "peso" que tienen los caballos adicionales a la limitación respecto al uso habitual para el que esta moto fue creada y por nosotros adquirida. Me explico: Con la limitación, disponemos de 34 CV teóricos y sin la limitación la potencia es muy superior. Hasta aquí de acuerdo pero ¿En que porcentaje de conducción habitual superamos estos 34 caballos?? ¿¿quizá un 15 o un 20% del tiempo como máximo?? ¿¿En que zonas superamos las 6.000 r.p.m?? Normalmente en los descensos, justo cuando el consumo es ínfimo o nulo.

Respecto al volumen de combustible inyectado (por tiempo de excitación del selenoide del inyector), este volumen viene determinado por la posición del puño del acelerador, la temperatura del aire de admisión y las revoluciones del motor en base a un mapa almacenado en la inyección. Se trata de un mapa estático por una simple razón: Nuestra "V" no incorpora debimetro (o comúnmente llamado caudalímetro) que indique el volumen de aire aspirado. En los sistemas de inyección menos básicos que el nuestro (hay que señalar que el nuestro es el sistema mas sencillo que existe), el volumen de combustible viene determinado, entre otros parámetros, por el volumen REAL de aire aspirado y no el teórico, como es nuestro caso.

Por esta misma razón, creo bastante absurda la afirmación (en los sistemas de mapa dinámico) de que el filtro de aire sucio incrementa el consumo de combustible, dado que con un filtro parcialmente obturado, el volumen de aire aspirado será inferior y por ende, gracias a la lectura del debímetro, el aporte de combustible será inferior.

Ahora bien, dado que mis conocimientos son bastante limitados, mi explicación queda abierta a cualquier tipo de corrección y/o aclaración por parte de otros componentes mas expertos de este-nuestro queridísimo foro.

Un saludo,

Jordi "Prony"

[Elbujías]

Muy interesante aportación, Prony. No sabía que nuestra inyección era tan sencilla, bueno, supongo que habrá algún otro sensor como el de la sonda lambda introduce otra variable, pero es sencillo!
La verdad es que el post ha dado un interesante giro a "¿Por qué la moto de Daresa consume lo mismo tras deslimitar?"
Daresa: estamos tres que más o menos pensamos lo mismo : que si consumes lo mismo que antes es porque gastas la misma potencia
Si corres más que antes y no te convencemos, propongo que saques un post a ver los exlimitados qué opinan.
A mí no se me ocurre otra cosa.

Un saludo

[Jinetenocturno]

Respecto al volumen de combustible inyectado (por tiempo de excitación del selenoide del inyector), este volumen viene determinado por la posición del puño del acelerador, la temperatura del aire de admisión y las revoluciones del motor en base a un mapa almacenado en la inyección. Se trata de un mapa estático por una simple razón: Nuestra "V" no incorpora debimetro (o comúnmente llamado caudalímetro) que indique el volumen de aire aspirado. En los sistemas de inyección menos básicos que el nuestro (hay que señalar que el nuestro es el sistema mas sencillo que existe), el volumen de combustible viene determinado, entre otros parámetros, por el volumen REAL de aire aspirado y no el teórico, como es nuestro caso.

Si me permites acabo de complementar lo que acabas de comentar.

El tipo de inyeccion que utiliza Suzuki en las Stroms no es tan sencillo como pueda parecer, la regulacion basica de la gasolina la determina como bien dices por la posicion del acelerador y las revoluciones, pero falta otra que es la cantidad de aire que entra que si la determina a traves el sensor IAP, es el sensor de depresion del colector de admision, a ralenti hay una fuerte depresion o succion del motor ya que las mariposas estan cerradas, valor de alrededor de unos 400-500 milibares, y a medida que abrimos las mariposas la depresion disminuye, es decir, que esos 500 milibares se van acercando a la presion atmosferica que suele ser de unos 1000 milibares, (esta la ha memorizado dependendo de la altitud al poner el contacto el sensor de presion atmosferica AP que esta bajo el asiento), o lo que es lo mismo gas abierto a tope equivale a la presion atmosferica.

El resto de sensores son de simple compensacion, la temperatura del aire, la del agua, la de la tension de bateria, la de la presion atmosferica, la fase aceleracion/desaceleracion y como no, la sonda lambda, con un fallo de estas el motor funciona sin demasiado problema, con un fallo de las anteriores, el motor no funciona.

Antes de llevar caudalimetros las inyecciones de gasolina siempre se habian regulado a traves de la depresion, y para que veais como la centralita calcula la cantidad de gasolina leeros en esta foto lo de la carga ligera-carga pesada, aparte de diferenciar entre la inyeccion del cilindro delantero y el trasero.

Que conste que hablo de la inyeccion de la 1000 y pienso que la de la 650 es calcada a esta.

[prony]

Pues mi quierido JInetenocturno, me acabas de dar una estupenda lección respecto a parametros de nuestra inyección totalmente desconocidas para mi. Ya sabía yo que en este foro hay gente muy, pero que muy capacitada.

Muchísimas gracias por el apunte.

Un abrazo

Jordi "Prony"

[Jinetenocturno]

Prony, no eres tu solo, yo cada dia aprendo cosas nuevas, ahora porque estoy desconectado del mundo de la mecanica, pero te aseguro que cada dia aprendias algo nuevo, da igual que sepas mucho o poco, nunca dejas de aprender, y lo que me gustan de estos posts, aunque lo hayamos rebentado es que se comparte la informacion y siempre se aprende algo nuevo o se aclaran conceptos, echo de menos a Mariano por aqui...

[Mariano.-]

Qué va, estoy pendiente del hilo, pero no tengo tantos conocimientos . Sólo podría añadir algo de la información técnica sobre mapas de encendido en un documento del que di razón en alguna ocasión, aquí.

[Grandote]

Mariano, donde dices que diste algo de informacion????

[Mariano.-]

Pregúntale a Mahe

[daresa]

bueno, pues me quedo con dos cosas claras:

jamas me compraré una moto con mas de 100 caballos... nunca digas este cura no es mi padre, pero no parece necesaria tanta potencia

sigo conduciendo igual que cuando compré la V, es decir, sigo siendo igual de novato

[daresa]

ah! y que la Strom no lleva caudalimetro

[JuanAMB]

¿habrá alguien con una hayabusa limitada?

Pues va a ser que si, TODAS las Hayabusa's tienen limitación por así decirlo, pues tienen un selector de mapeo de inyección.
¿Acaso no es eso lo que se hace en la VStrom al cambiar la centralita? simplemente que en la Hayabusa se hace con un botoncito.

Cito textualmente las palabras del fabricante:
Selección de mapa de motor
La Hayabusa incorpora el sistema exclusivo S-DMS (Suzuki Drive Mode Selector), que permite al piloto elegir entre tres curvas diferentes del motor (regulando los sistemas de inyección y encendido) a través de un interruptor situado en el puño derecho. Estas tres curvas de potencia se denominan A, B y C.
El panel de instrumentos muestra el mapa seleccionado, siendo el A el equivalente a una entrega normal de la potencia. La posición B ajusta el par para ofrecer una entrega de potencia más lineal y el C va aún más allá ofreciendo la entrega de potencia más lineal a lo largo de toda la banda de revoluciones.

No recuerdo exactamente las cifras, pero creo que eran 197cv, 120cv y 90cv.

El manual de usuario: