www.vstromclub.es

¡Muy bien el tutorial!Ya lo he leido.He echo mil reglajes en vehículos de los de antes y ya sabía que este tenía sus pegas.Y me surgen varias preguntas.Una la medida de las fichas.¿Que vienen por una numeración que nada tiene que ver con la medida? ¿Que es 165,ó el número del que hablabais? ¿Que las fichas tienen 1 mm 6 décimas y 5 centésimas? ¿No sirve,saber cuanto le sobra(por ejemplo)medir la pastilla sacada y pedir una que le reste lo que le sobra al reglaje.No se si me explico.Me parece que para dejarme el tema claro,vamos a tener que seguir hablando bastante.Otra pregunta es,¿Como es que en principio el cilindro trasero no se mueve y despues de suelta la cadena hay que darle una vuelta completa?Yo creo que no lo entendí muy bien.Por que se podría hacer el delantero,poner la cadena y mover el trasero a la otra marca y desmontar ahí;igual que el delantero.Pero lo que no entiendo bien,es si necesito sacar las fichas,para medirlas y pedirlas,tanto del delantero como del trasero.Soy un poco duro de mollera para los escritos y no comprendo bien.Otra cosa.Las marcas del lado Izdo.en el alternador,creo que son.Sirven cada dos vueltas,todas las vueltas no sirven.¿NO?Hay que asegurarse de que el cilindro en cuestión está en esa vuelta en comprensión.

Patri escribió:Una la medida de las fichas.¿Que vienen por una numeración que nada tiene que ver con la medida? ¿Que es 165,ó el número del que hablabais? ¿Que las fichas tienen 1 mm 6 décimas y 5 centésimas? ¿No sirve,saber cuanto le sobra(por ejemplo)medir la pastilla sacada y pedir una que le reste lo que le sobra al reglaje

Por lo que se ha comentado en el hilo, yo entiendo que puede que la pastilla no se corresponda con la de la tabla, por lo que habría que medirla. Por lo tanto sacarla antes de pedir otra. Es algo que no entiendo muy bien, pero bueno....

Patri escribió:Como es que en principio el cilindro trasero no se mueve y despues de suelta la cadena hay que darle una vuelta completa?Yo creo que no lo entendí muy bien.Por que se podría hacer el delantero,poner la cadena y mover el trasero a la otra marca y desmontar ahí;igual que el delantero

Me parece que es así como debe hacerse, al menos así lo he entendido... Tiene su lógica porque si mueves un cilindro estando suelta la cadena, lo mas probable es que se desajuste respecto al otro cilindro... Por lo tanto entiensdo que la manerqa correcta de hacerlo es como tu comentas.

Patri escribió:lo que no entiendo bien,es si necesito sacar las fichas,para medirlas y pedirlas,tanto del delantero como del trasero

Me parece que eso lo pregunté en su día y me contestaron que si. El tema es el que te dije anteriormente, que puede que no se correspondan con la tabla. En teoría, si las fichas fuesen las que deben ser, usando la tabla se pediría las fichas que te marque, sin necesidad de desmontarlas para medirlas.

Mi conclusión y el tema de hacerlo de manera casera es que partiendo de la base de que no tenemos ninguna pastilla, más que las 8 montadas en el motor, es un engorro desmontarlas, medirlas y pedirlas, y repetir todo el proceso del tutorial a la hora de montarlas. Si se hiciese uso de la tabla, mediriamos la holgura, pediriamos las pastillas, desmontariamos y colocariamos sobre la marcha....No se si me excplico, que yo lo entiendo pero no se transcribir lo que tengfo en la cabeza a palabra escrita...


Por lo demás, el sábado vuelvo a abrir aprovechando otra revisión que me toca. Patri, respecto a las marcas, que tienes que hacerla pasar por el ojo de buey ese dos veces, creo que podría confirmartelo cuando mida.

OK.Mira a ver si a la próxima me aclaras algo.Por que,por un lado,moviais el cigüeñal y cogiais la cadena.Yo no entiendo por que es una vuelta,si eso no coincide con la comprensión del trasero.¡Pregunto yo!Todo esto ya una vez sabido la medida de ambos cilindros.¿No será?Delantero en la marca correspondiente del cigüeñal...Desarmar.Coger la cadena del delantero hacia arriba y girar el cigüeñal,hasta la otra marca R,que creo que son 380 - 45 y entonces el trasero en comprensión...Desarmarlo.Y proceder ,después de montado,al revés para armar el delantero.Una cosa que os olvidais(creo),es que las marcas,no sirven para todas las vueltas(sirven cada 2);hay que asegurarse de que el cilindro en cuestión está en comprensión(todas las válvulas libres).Y ,ya después,en la misma vuelta y en la otra marca estará el cilindro trasero.No sé si me explico y tampoco pretendo dar lecciones a nadie.Pero es que ,por lo poco que yo sé,hay cosas que no me coinciden y quiero llegar a aclrarlas conmigo mismo.

Menudo lío os estáis marcando vosotros solitos

A ver, el rollo de sacar las pastillas cuando está mal la primera vez y hay que corregir es porque no sabes el nº que tienes, por tanto no puedes hacer el cálculo de la pastilla que necesitas. Da igual que te fíes del número que tenga o que lo midas (micrómetro por favor, nada de calibre), tienes que tenerla fuera porque de otra manera solo sabes que tienes mal la medida (por ejemplo) las de escape a 0.15, necesitas subir 0.10 pero ... 0.10 sobre que medida? cual vas a comprar si no sabes la medida de origen?
Si lo dejas todo bien apuntadito, apuntas hasta las que no has tenido que tocar, cuando vuelvas a abrir ya sabes lo que hay y puedes calcularlo sin tener que abrir del todo.


Patri, si has echo "miles" de reglajes en coches antiguos no comprendo que no entiendas porque hay que darle una vuelta completa y volver a poner la F en el visor. En motores de 2 cilindros, si el cilindro delantero está el PMS (TDC) de la carrera de compresión (todas las válvulas abiertas), el trasero estará en el PMS de la carrera de escape (solape válvulas) por huevos, al dar la vuelta completa se invierten os papeles, se trata de que los cilindros se desfasen 180º de giro para que sea suave y la carrera de trabajo de uno corresponda con la inoperativa del otro.

Otra cosa es lo de girar 270º para ver la R a la hora de volver a colocar las cadenas de distribución. Es porque suzuki ha echo las marcas de calado así (algo retorcidas, pero es lo que hay), para que nunca te equivoques a la hora de girar el cigüeñal y calar los árboles de levas ambos cilindros igual, separando las marcas no cabe duda de si has dado la vuelta o no con respecto al primero, con la F (FRONT) ves que el calado es para el delantero y con la R (REAR) para el trasero. Piensa que cuando tienes quitadas las cadenas, el cigüeñal gira completamente loco con respecto a los árboles, con esa operación estás controlando cuando se van a abrir las válvulas con respecto a la posición del pistón, es algo delicadillo, sobretodo en motores que alcanzan las 10.000 rpm, y eso requiere un proceso bien definido y exento de errores por descuido, confusión o equivocación.

Que se podría hacer primero el cilindro delantero, abrir, reglar, poner cadenas y cerrar, y luego el trasero?, pues claro, pero ... hay que tenerlos bien puestos y saber muy muy bien lo que haces controlando en todo momento la posición del cigüeñal, porque ya te esclavizas a como has calado el delantero, y si la posición de la F en el visor, corresponde a la carrera de compresión o de escape, en vez de empezar de cero y hacerlo todo a la vez. Por eso también te viene un dibujo con los dos cilindros semi transparentes enseñandote claramente como tiene que ir todo.

Ahora, esto que te voy a decir ahora, si no te queda claro, bórralo de tu mente. No hace falta poner la F en le visor para medir bien el espesor de las válvulas, con que veas que la leva está apuntando para arriba es suficiente. Te puede ayudar para cuando solo quieres comprobar sin tocar nada más (vamos, un rapidito ). El fabricante te pone la F de referencia porque es cuando sabe que no va a haber problemas de tener una leva tocando una válvula ya que al encontrarse el pistón en el PMS en compresión, por narices, las dos válvulas estarán cerradas, ya que aunque no lo pongas justo, tienes toda la carrera de compresión por delante donde las válvulas están cerradas para generar esa compresión y por detrás toda la carrera de trabajo, donde también estarán cerradas para generar el esfuerzo de empujar.

Pero para medir, te da igual que, como digo yo, en el delantero se odien y en el trasero se quieran (es como están las levas, en el delantero cada una apunta hacia afuera como enfadadas y en el trasero se acercan ), mientras no estén pisadas, en todo ese ángulo muerto que no toca la válvula hay la misma medida. Gira el cigüeñal hasta que veas que se levantan, mides y si el otro árbol coincide que no se pisan, pues bien, que no? se gira un poco más hasta que levanten y lo mides, no es más complicación.

vientoymar escribió:Menudo lío os estáis marcando vosotros solitos

A ver, el rollo de sacar las pastillas cuando está mal la primera vez y hay que corregir es porque no sabes el nº que tienes, por tanto no puedes hacer el cálculo de la pastilla que necesitas. Da igual que te fíes del número que tenga o que lo midas (micrómetro por favor, nada de calibre), tienes que tenerla fuera porque de otra manera solo sabes que tienes mal la medida (por ejemplo) las de escape a 0.15, necesitas subir 0.10 pero ... 0.10 sobre que medida? cual vas a comprar si no sabes la medida de origen?
Si lo dejas todo bien apuntadito, apuntas hasta las que no has tenido que tocar, cuando vuelvas a abrir ya sabes lo que hay y puedes calcularlo sin tener que abrir del todo.


Patri, si has echo "miles" de reglajes en coches antiguos no comprendo que no entiendas porque hay que darle una vuelta completa y volver a poner la F en el visor. En motores de 2 cilindros, si el cilindro delantero está el PMS (TDC) de la carrera de compresión (todas las válvulas abiertas), el trasero estará en el PMS de la carrera de escape (solape válvulas) por huevos, al dar la vuelta completa se invierten os papeles, se trata de que los cilindros se desfasen 180º de giro para que sea suave y la carrera de trabajo de uno corresponda con la inoperativa del otro.

Otra cosa es lo de girar 270º para ver la R a la hora de volver a colocar las cadenas de distribución. Es porque suzuki ha echo las marcas de calado así (algo retorcidas, pero es lo que hay), para que nunca te equivoques a la hora de girar el cigüeñal y calar los árboles de levas ambos cilindros igual, separando las marcas no cabe duda de si has dado la vuelta o no con respecto al primero, con la F (FRONT) ves que el calado es para el delantero y con la R (REAR) para el trasero. Piensa que cuando tienes quitadas las cadenas, el cigüeñal gira completamente loco con respecto a los árboles, con esa operación estás controlando cuando se van a abrir las válvulas con respecto a la posición del pistón, es algo delicadillo, sobretodo en motores que alcanzan las 10.000 rpm, y eso requiere un proceso bien definido y exento de errores por descuido, confusión o equivocación.

Que se podría hacer primero el cilindro delantero, abrir, reglar, poner cadenas y cerrar, y luego el trasero?, pues claro, pero ... hay que tenerlos bien puestos y saber muy muy bien lo que haces controlando en todo momento la posición del cigüeñal, porque ya te esclavizas a como has calado el delantero, y si la posición de la F en el visor, corresponde a la carrera de compresión o de escape, en vez de empezar de cero y hacerlo todo a la vez. Por eso también te viene un dibujo con los dos cilindros semi transparentes enseñandote claramente como tiene que ir todo.

Ahora, esto que te voy a decir ahora, si no te queda claro, bórralo de tu mente. No hace falta poner la F en le visor para medir bien el espesor de las válvulas, con que veas que la leva está apuntando para arriba es suficiente. Te puede ayudar para cuando solo quieres comprobar sin tocar nada más (vamos, un rapidito ). El fabricante te pone la F de referencia porque es cuando sabe que no va a haber problemas de tener una leva tocando una válvula ya que al encontrarse el pistón en el PMS en compresión, por narices, las dos válvulas estarán cerradas, ya que aunque no lo pongas justo, tienes toda la carrera de compresión por delante donde las válvulas están cerradas para generar esa compresión y por detrás toda la carrera de trabajo, donde también estarán cerradas para generar el esfuerzo de empujar.

Pero para medir, te da igual que, como digo yo, en el delantero se odien y en el trasero se quieran (es como están las levas, en el delantero cada una apunta hacia afuera como enfadadas y en el trasero se acercan ), mientras no estén pisadas, en todo ese ángulo muerto que no toca la válvula hay la misma medida. Gira el cigüeñal hasta que veas que se levantan, mides y si el otro árbol coincide que no se pisan, pues bien, que no? se gira un poco más hasta que levanten y lo mides, no es más complicación.

¡Sí,hice un montón de reglajes!(en la V solo comprobé tolerancias a los 25.000)¡Pero!En motores en linea de 1, 2 y 4 cilindros.Incluso en Ducatis Desmo;que eso si que tiene tela.Pero,también tienes que saber,que todos los vehículos de antes,ni tenian el mismo espacio que estos reducido,ni habia que desarmar tanto.Lo que dices de las pastillas..¡Hasta ahí llego!Y no veo que tengamos ningún lío..Yo lo que digo es que no entiendo muy bien ese cuadro.Entiendo,como tú dices,midiendo la holgura y ,ya,cuando saque la pastilla,le sumo ó le resto.Según quede;floja ó apretada.En cuanto a las marcas F,R...¡Ya que están ahí habrá que seguir fijandonos en ellas para estar seguros!Sigo sin entender lo de la vuelta completa.Salvo que lo digas a nivel orientativo(debido a esa gran zona de comprensión donde las válvulas estan libres)Pero lo suyo ¿No son tres cuartos de vuelta?Que coincidiría con la marca R y donde el cilindro trasero está en comprensión,arriba del todo?Tienes razón en lo de hacerme un lío,por que yo aquí oigo cosas que nunca he oido y todo eso me despista,pero sigamos hablando que igual estamos diciendo lo mismo;pero de diferente manera.

La V es un poco diferente a los motores en línea al tener los cilindros separados y dos árboles de admisión y dos de escape, pero al fin y al cabo, la base es la misma.

El cuadro es otra ayuda más como lo de colocar el cigüeñal con la F. Si te fijas no es más que lo que impera la lógica, si tengo una pastilla X y tengo poca holgura, necesito una pastilla X-algo para dejarlo en la zona media que dice el fabricante, ni más ni menos, pero si lo tienes en papel, seguro que no te equivocas.

Estás juntando las letras con dos procesos del reglaje. La R no significa que esté en el PMS, sino un punto que han elegido los de suzuki para que tu coloques las marcas del árbol de levas respecto del cigüeñal y el pistón delantero. Que podrían haber elegido la misma F? claro, modificando las marcas que tienen en los árboles, pero repito, te podría llegar a una confusión.

Por lo menos yo lo veo así, si el momento en que realizan el trabajo los pistones no están opuestos, generarías muchas vibraciones y empujes desiguales, no giraría redondo, pero a lo mejor me estoy columpiando, desde luego, lo que si te puede garantizar es que las cabeza de biela de los dos pistones se unen en el mismo punto del cigüeñal, aunque por otro lado, los cilindros no lo están, así que ... me estás pasando el lío a mi y ya no se ni quien soy

Gracias Viento siempre tuve la misma duda que Patri, ahora entiendo lo de la sincronizacion de las valvulas entre el cilindro delantero y el trasero yo lo hice siguiendo el tutorial y el libro y no tuve problemas peero la gran pregunta que siempre me he hecho QUE PASA SI MONTAMOS ALGO MAL, ES DECIR SI NO MONTAMOS LOS ARBOLES SIGUIENDO LAS MARCAS, O NO HACIENDO EL GIRO FINAL EN EL CILINDRO TRASERO, hay que ir pensando en la tuerta ya?

vientoymar escribió:La V es un poco diferente a los motores en línea al tener los cilindros separados y dos árboles de admisión y dos de escape, pero al fin y al cabo, la base es la misma.

El cuadro es otra ayuda más como lo de colocar el cigüeñal con la F. Si te fijas no es más que lo que impera la lógica, si tengo una pastilla X y tengo poca holgura, necesito una pastilla X-algo para dejarlo en la zona media que dice el fabricante, ni más ni menos, pero si lo tienes en papel, seguro que no te equivocas.

Estás juntando las letras con dos procesos del reglaje. La R no significa que esté en el PMS, sino un punto que han elegido los de suzuki para que tu coloques las marcas del árbol de levas respecto del cigüeñal y el pistón delantero. Que podrían haber elegido la misma F? claro, modificando las marcas que tienen en los árboles, pero repito, te podría llegar a una confusión.

Por lo menos yo lo veo así, si el momento en que realizan el trabajo los pistones no están opuestos, generarías muchas vibraciones y empujes desiguales, no giraría redondo, pero a lo mejor me estoy columpiando, desde luego, lo que si te puede garantizar es que las cabeza de biela de los dos pistones se unen en el mismo punto del cigüeñal, aunque por otro lado, los cilindros no lo están, así que ... me estás pasando el lío a mi y ya no se ni quien soy

JA,JA.

A mi esto ya me supera!

Por mi, si haciendo lo que pone en el manual se hace un reglaje de válvulas, yo voy servido! Creo que me descuelgo del hilo hasta que tenga dudas o algo coherente que preguntar (a mi nivel claro, porque al vuestro no os puedo seguir ) Asunque lo sigo desde el primer día, me parece un tema interesantisimo para los que de mecánica, ni fú ni fá.

Reabro este post. Mi V ya casi tiene 48.000 km y me va a tocar abrir las tapas de las culatas para comprobar la holgura de válvulas en cuanto tenga unos días para dedicarme a ello...gracias a que ahora contamos con este maravilloso tutorial

Señores Javitos y Lagustrom o cualquier compañero que tenga a bien responderme, hay un punto que no me queda muy claro: Supongamos que he tenido que desmontar los árboles de levas del cilindro delantero para cambiar una o dos pastillas; vale, una vez montado todo de nuevo y calada la distribución correctamente me toca también desarmar los árboles en el cilindro trasero...todo ello sin mover el rotor de la marca "F". Mi pregunta es: ¿no están las levas de admisión oprimiendo ahora las válvulas? ¿se pueden desmontar con la misma facilidad los árboles de levas del cilindro trasero igual que el delantero? La duda que tengo es si al desmontar el puente (tapa) de las válvulas de admisión hay que tener algún cuidado especial o símplemente aflojar los tornillos en cruz y por fases, igual que hemos hecho en el cilindro delantero.

...no se si me he explicado...

Cuando el tutorial, y el manual, nos dice que para volver a montar los árboles de levas del cilindro trasero hay que girar el rotor 360º, se refiere que hay que colocar el pistón del cilindro delantero al final de la carrera de escape en el PMS, porque si no no nos dejará instalar los árboles del cilindro trasero en la posición correcta....¿estoy en lo cierto?...Tiene su lógica, porque cuando el cilindro delantero va a iniciar la admisión, el cilindro trasero ha iniciado la explosión-expansión...¿es así?...si no el motor no trabajaría de forma sincronizada.

Echad un vistazo a este vídeo; aquí se representa un motor en V a 52º funcionando; aunque la forma constructiva dista bastante del nuestro, sirve para entender cómo funciona todo esto:



Otra pregunta Señores: ¿Si en cualquiera de los dos cilindros no tengo que cambiar pastillas en uno de los dos grupos (admisión o escape) hace falta que desmonte también ese árbol de levas para luego poder colocar nuevamente la cadena de distribución? ¿sólo se desmontan los árboles de levas afectados por el cambio de pastillas?...en el tuto veo que habeis desmontado sólo uno de los árboles de levas sin soltar el otro. Aquí es evidente que contra menos piezas tengamos que soltar mejor que mejor....

Gracias de antemano y un saludo. Vsss

Pero hombre, pon puntos o números, así es más fácil contestarte

En la primera pregunta te contradices con lo que expones después, para poder medir el cilindro trasero, tienes que girar el cigüeñal 270º hasta ver la marca R por el visor, pero una vez has medido y cambiado lo que sea, tienes que girar un poco más hasta la marca F para poder calar la distribución si has soltado algún árbol, que serán los 360º (ya que se ve la F otra vez, una vuelta entera).
Yo soy más partidario de soltar todo y calar desde cero como viene en el manual, del tirón y evitando fallos, eso ya cada uno, cualquier método es válido si sabes lo que estás haciendo.

No hace falta sacar todos los árboles si no tienes que ajustar nada, cuando quites o aflojes el tensor de distribución, la cadena te dará la holgura justa para poder quitar y poner un árbol dejando el otro en su sitio.

Para aflojar no hay problema de como lo hagas, el problema es al apretar, donde si que hay que tener cuidado y siempre siempre usar una dinamometríca, 1 kg es muy poco y roscamos directamente sobre aluminio y es la culata, una pieza muy muy cara.
Acuérdate de tener la cadena tensa si mueves el cigüeñal sin los árboles o si los tienes, que esté bien puesto el tensor, saltarte un diente es empezar de cero y dañar las piezas.
Consigue grasa de moblideno y mézclala con aceite de motor al 50% para echar en las levas y taqués.
Y otra vez, ten claro como haces el calado y comprueba otra vez que la cadena está tensa o libre cuando gires el cigüeñal. Se gira al contrario que las agujas del reloj, y si ves que va duro, no sigas, comprueba que la cadena no está pillada en el piñón del cigüeñal.

¡¡Hombreee, viento!!...sabía que me contestarías, je ,je

vientoymar escribió:En la primera pregunta te contradices con lo que expones después, para poder medir el cilindro trasero, tienes que girar el cigüeñal 270º hasta ver la marca R por el visor, pero una vez has medido y cambiado lo que sea, tienes que girar un poco más hasta la marca F para poder calar la distribución si has soltado algún árbol, que serán los 360º (ya que se ve la F otra vez, una vuelta entera).
Yo soy más partidario de soltar todo y calar desde cero como viene en el manual, del tirón y evitando fallos, eso ya cada uno, cualquier método es válido si sabes lo que estás haciendo.

Lo que pretendo hacer, siempre siguiendo el manual y el tutorial al pie de la letra, es primero medir las holguras de ambos cilindros y si hay que cambiar alguna pastilla procedo en consecuencia. Entiendo que el orden de operaciones a seguir es este:

1.- Colocar el rotor en posición "F" y comprobar que las levas del cilindro delantero están apuntando a sentidos contrarios. Se supone que ahora el pistón está en el PMS habiendo finalizado la carrera de compresión.

2.- Medir la holgura de las válvulas de admisión y escape de ese cilindro y anotar esas mediciones en un cuaderno.

3.- Mover el rotor a la posición "R" y comprobar la holgura de todas las válvulas en el cilindro trasero.

4.- Si las mediciones están en tolerancia...acabose el reglaje ...si no, toca cambiar alguna pastilla

4.- Volver a colocar el rotor en "F" y comprobar la posición de las levas (como en el punto 1).

5.- Soltar los árboles de levas correspondientes a la(s) pastilla(s) que haya que cambiar.

6.- Sustituir las pastillas por las recomendadas en las tablas.

7.- Volver a montar los árboles de levas y calar la distribución del cilindro delantero.

8.- Si es necesario cambiar alguna pastilla de las válvulas del cilindro trasero proceder de forma similar a como se ha hecho en el cilindro delantero. ¡Ojo!, sin mover el rotor de la marca "F"

9.- Con la cadena de distribución en la mano y tensada hacia arriba, girar el rotor 360º hasta volverlo a situar en la marca "F"....en esta posición montar el/los árbol(es) de levas del cilindro trasero y calar la distribución del mismo.

10.- Comprobar de nuevo las holguras de todas las válvulas y si las marcas de los árboles de levas coinciden con lo especificado en el manual. Asegurarse de que el motor gira bien antes de ponerlo en marcha.

vientoymar escribió: Para aflojar no hay problema de como lo hagas, el problema es al apretar, donde si que hay que tener cuidado y siempre siempre usar una dinamometríca, 1 kg es muy poco y roscamos directamente sobre aluminio y es la culata, una pieza muy muy cara.

Dispongo de dinamometrica, la cual me da un rango de aprietes de 2 a 20 Nm; imprescindible para este trabajo.

vientoymar escribió:Consigue grasa de moblideno y mézclala con aceite de motor al 50% para echar en las levas y taqués.

Lo he visto escrito en el manual. ¿Realmente es necesario? ¿no basta con aceite de motor?. Tengo una lata de grasa Molikote...¿servirá?.


Estoy un poco acohonaillo, pues tocar el motor siempre impone respeto....pero bueno...¡¡que te voy a contar que no sepas ya!! ...gracias de nuevo por tus comentarios, que siempre son bien recibidos.

De aquí a dos semanas me pongo a ello, pues tengo vakatas en el curro. Aprovecharé también para cambiar aceite, filtros, revisar bujías y solucionar algún problemilla eléctrico en los puños calefactables....tengo una "semana mecánica" muy muy cargadita. Espero no cagarla con el reglaje, pues ahora lo tengo bastante claro...ya veremos cuando esté ahí soltando levas y cambiando pastillas, espero que esté todo en tolerancia y no tenga que mover nada...pero si hay que hacerlo, se hará.

Prometo escribir comentarios sobre la operación, por si a los compañeros del foro les sirve de utilidad.

Vsss

Para eso estamos hombre.

Todo bien hasta el punto 7. Grábatelo bien en la chuleta, poner el tensor de la cadena operacional (solo se me ha olvidad una vez, y el sonido fue taaan desagradable que me ha quedado marcado de por vida)

En el punto 8, si ya has dejado operativo el cilindro delantero, nada te impide mover el cigüeñal a la próxima posición F y así no tener que mover el cigüeñal sujetando la cadena. Yo lo veo así, pero como uso otro método a lo mejor me equivoco.

En el punto 10, antes de comprobar todas las holguras para rematarlo, te recomiendo dar un par o más vueltas al cigüeñal, para que asienten bien. Y ¡ojo! cuidado de dar muy alegremente a la carraca ahí (siempre en sentido antihorario y es vaso de 17 ) porque como se te mueva un poco puedes mellar la rosca de la tapa y luego es una odisea que no pierda aceite por ahí. Te lo digo porque cuando monté el motor desde cero, para que subiera bien el aceite a todas partes antes de arrancar, me puse a darle unas cuantas vueltas, y bajó el nivel de más del máximo a no verse por la mirilla, la idea era buena, pero con las prisas no presté mucha atención a eso y me acordé (y me sigo acordando) de lo lindo, porque no hay machos de ese diámetro.

Yo uso molikote Gn plus creo, de color negro, mezclada 50% con el aceite del motor, que si puede valer solo con aceite, pues si no hay más remedio, a falta de pan, buenas son tortas, busca el código de la que tu tienes y mira en su web si contiene molibdeno, que es el ingrediente principal de la mezcla.

También recomendarte que el ajuste se haga entresemana, para tener a mano el taller si hay que cambiar pastillas y si puede ser, encontrar uno que tenga la cajita con el juego completo para ir a tiro echo y que no te diga "ahora te lo pido, el lunes lo tienes" , eso de hacerlo en domingos no es de mi devoción.

Hombre, si pones las medidas que te has encontrado y los km, no estaría mal para hacernos una idea de si realmente hace falta hacerlo como dice el fabricante o se puede estirar más, aunque lo de siempre, mirar no se tarda nada si ya estás en faena de limpiar el filtro de aire.

vientoymar escribió:Para eso estamos hombre.

Todo bien hasta el punto 7. Grábatelo bien en la chuleta, poner el tensor de la cadena operacional (solo se me ha olvidad una vez, y el sonido fue taaan desagradable que me ha quedado marcado de por vida)

Bien que me lo recuerdes. Ya me había "dejao olvidao" el muelle del tensor....y todavía ni he tocado el motor.

vientoymar escribió: En el punto 8, si ya has dejado operativo el cilindro delantero, nada te impide mover el cigüeñal a la próxima posición F y así no tener que mover el cigüeñal sujetando la cadena. Yo lo veo así, pero como uso otro método a lo mejor me equivoco.

Mira, no se me había ocurrido. Se sale un poco de lo que dice el manual y el tutorial, pero...es verdad...¿por qué no hacerlo así también?. De todas formas, y como es mi primer reglaje, creo que seguiré el manual a pies juntillas. Cuando desmonto un mecanismo por primera vez suelo andar con pies de plomo para no piciarla....Lo que dijo el amigo Lagustrom: los sudores fríos y las palpitaciones no me las va a quitar nadie

vientoymar escribió: En el punto 10, antes de comprobar todas las holguras para rematarlo, te recomiendo dar un par o más vueltas al cigüeñal, para que asienten bien. Y ¡ojo! cuidado de dar muy alegremente a la carraca ahí (siempre en sentido antihorario y es vaso de 17 ) porque como se te mueva un poco puedes mellar la rosca de la tapa y luego es una odisea que no pierda aceite por ahí. Te lo digo porque cuando monté el motor desde cero, para que subiera bien el aceite a todas partes antes de arrancar, me puse a darle unas cuantas vueltas, y bajó el nivel de más del máximo a no verse por la mirilla, la idea era buena, pero con las prisas no presté mucha atención a eso y me acordé (y me sigo acordando) de lo lindo, porque no hay machos de ese diámetro.

Es bueno saberlo. Una idea que se me ha ocurrido, igual te parece una chapuza, es meter una marcha larga y hacer girar la rueda trasera para así no tener que usar tanto la carraca y evitar dañar esa rosca....lo que ocurre es que igual no hay dios que pueda hacer girar el motor de esta forma por la fuerza que hay que ejercer en la rueda (se puede hacer bajando la moto al suelo y empujándola). De todas formas haré la prueba y os diré a ver que tal me ha ido; por supuesto, esto sólo para cuando haya que girar el motor varias veces para que se asienten las pastillas y expulsen el exceso de aceite utilizado al colocarlas entre el empujador y la cola de la válvula.

vientoymar escribió: Yo uso molikote Gn plus creo, de color negro, mezclada 50% con el aceite del motor, que si puede valer solo con aceite, pues si no hay más remedio, a falta de pan, buenas son tortas, busca el código de la que tu tienes y mira en su web si contiene molibdeno, que es el ingrediente principal de la mezcla.

Lo he estado comprobando y es el mismo que tengo yo.

Efectivamente, el manual dice de usarlo en los muñones (¿muñequillas?) de cada árbol de levas que se desmonte. Me imagino que el objeto de usar dicha mezcla es reducir al mínimo el desgaste del los semicojinetes y los mismo muñones para cuando el motor vuelva a arrancar.

vientoymar escribió: También recomendarte que el ajuste se haga entresemana, para tener a mano el taller si hay que cambiar pastillas y si puede ser, encontrar uno que tenga la cajita con el juego completo para ir a tiro echo y que no te diga "ahora te lo pido, el lunes lo tienes" , eso de hacerlo en domingos no es de mi devoción.

Por supuesto. Dispongo de tooooda la primera semana de Mayo para ello. Según tengo entendido, la fiesta del primero de mayo se pasa al Lunes 30 de Abril, así que aprovecharía ese mismo día para soltar todas las tapas de culata, limpiar las lenguetas PAIR y comprobar todas las holguras del juego de válvulas. En cuanto al juego completo de pastillas, Suzuki no lo tiene en catálogo, que yo sepa...de todas formas lo comentaré en el conce donde suelo ir a pillarme los recambios.

vientoymar escribió: Hombre, si pones las medidas que te has encontrado y los km, no estaría mal para hacernos una idea de si realmente hace falta hacerlo como dice el fabricante o se puede estirar más, aunque lo de siempre, mirar no se tarda nada si ya estás en faena de limpiar el filtro de aire.

Es verdad, tío, no cuesta nada echar un vistazo a las válvulas y no fiarse del óido como dicen por ahí. Se han comentado muchas cosas sobre las válvulas y algunas sin sentido....mi opinión es que nadie, ni el mas avezado de los mecánicos de moto tiene la capacidad de detectar de oído si una valvula está fuera de tolerancia o no, mas aún cuando en está máquina las válvulas tienden a quedarse cada vez mas pisadas debido al desgaste por golpeteo del asiento de válvula. La gente está empeñada en que tienen que sonar para que estén mal y no es así. El único momento en el que pueden sonar es cuando se arranca el motor en frío, puesto que es en ese momento cuando la holgura entre el empujador y la leva alcanza su mayor holgura; al calentarse el motor, sin embargo, las piezas se dilatan y ya no debería haber holgura alguna entre las piezas si las tolerancias en frío son correctas.

El filtro de aire aprovecharé y le pondré otro nuevo.

El líquido refrigerante también lo sustituiré, puesto que ahora no está trabajando con el especificado por la marca...el mezclado al 50% quiero decir.

Es un placer conversar contigo, Viento. Un saludo y gracias otra vez.

Vsss

Lo de mover el motor con la rueda, no se me ha pasado por la cabeza, siempre que hago el mantenimiento estoy o en el salón de casa o en la entrada, sin sitio para ponerme andar con ella, y se trata de mover un poco el motor, 3 o 4 vueltas como mucho, porque sino empezaría a salir el aceite y por lo menos en el delantero se caería fuera liándola parda. Solo es tener cuidado de girar manteniendo el vaso en su sitio y bien recto. Por expulsar el aceite no te preocupes que en cuanto eso arranque la que se lía ahí dentro de vapor de aceite es minina.
El aceite de molibdeno a parte de los muñones se lo echo también a las levas, es zona de rozamiento, pero es un poco tontería porque va a durar dos vueltas, ... manías mías.

En esa plantilla de mantenimiento, podrías añadir engrasar los cables de acelerador y embrague y limpiar la sonda lambda, grandes olvidados, y ya si tienes tiempo de sobra, engrasar basculante y sistema de bieletas del amortiguador, si la moto tiene tiempo y km lo va a agradeder.

Lo del juego de pastillas no me refiero a que lo pidas, cuesta más de 300 euros, es a que antes de ponerte, llames al un taller y les pregunten si le tienen o le usan, o buscarte un taller que lo tengan (en Madrid los de Motoreac en Duque Sexto lo tienen) teniendo eso que son varias de varias medidas vas sobre seguro, porque ellos si le sacan partido.

Viendo que eres del Pais Vasco, precisamente sobre esa semana en principio, subiré con el coche y el remolque a buscar una Djebel dada de baja para tener piezas para la mía, mándame un privi con tu teléfono si quieres y te aviso la semana antes cuando vaya a subir y si podría acercarme a Lasarte, no se donde tengo que ir a buscar la moto, a menos que sea pegado a Cantabria (luego tiro para Santander y sería dar mucha vuelta) me acercaría y te echo una mano.

Yo aprovecho que habeis reabierto el post para agradeceros una vez más vuestra labor con este tutorial.Me ha sido de gran ayuda para revisar las holguras en mi k8.
Si quereis que vayamos anotando los datos de los que vamos revisándolas ahi van los mios:

DL650 k8 25.500 kms
Cilindro delantero: Admisión: izquierda: 0.10 Derecha: 0,15
Escape: izquierda: 0,20 Derecha: 0,25
Cilindro trasero: Admisión: izquierda: 0,10 Derecha: 0,10
Escape: izquierda: 0,25 Derecha: 0,20

Como veis todas en tolerancia.

Testamoro escribió:Yo aprovecho que habeis reabierto el post para agradeceros una vez más vuestra labor con este tutorial.Me ha sido de gran ayuda para revisar las holguras en mi k8.
Si quereis que vayamos anotando los datos de los que vamos revisándolas ahi van los mios:

DL650 k8 25.500 kms
Cilindro delantero: Admisión: izquierda: 0.10 Derecha: 0,15
Escape: izquierda: 0,20 Derecha: 0,25
Cilindro trasero: Admisión: izquierda: 0,10 Derecha: 0,10
Escape: izquierda: 0,25 Derecha: 0,20

Como veis todas en tolerancia.

¡De PM!¿Con cuantos Kms.?

vientoymar escribió:Pero hombre, pon puntos o números, así es más fácil contestarte

En la primera pregunta te contradices con lo que expones después, para poder medir el cilindro trasero, tienes que girar el cigüeñal 270º hasta ver la marca R por el visor, pero una vez has medido y cambiado lo que sea, tienes que girar un poco más hasta la marca F para poder calar la distribución si has soltado algún árbol, que serán los 360º (ya que se ve la F otra vez, una vuelta entera).
Yo soy más partidario de soltar todo y calar desde cero como viene en el manual, del tirón y evitando fallos, eso ya cada uno, cualquier método es válido si sabes lo que estás haciendo.

No hace falta sacar todos los árboles si no tienes que ajustar nada, cuando quites o aflojes el tensor de distribución, la cadena te dará la holgura justa para poder quitar y poner un árbol dejando el otro en su sitio.

Para aflojar no hay problema de como lo hagas, el problema es al apretar, donde si que hay que tener cuidado y siempre siempre usar una dinamometríca, 1 kg es muy poco y roscamos directamente sobre aluminio y es la culata, una pieza muy muy cara.
Acuérdate de tener la cadena tensa si mueves el cigüeñal sin los árboles o si los tienes, que esté bien puesto el tensor, saltarte un diente es empezar de cero y dañar las piezas.
Consigue grasa de moblideno y mézclala con aceite de motor al 50% para echar en las levas y taqués.
Y otra vez, ten claro como haces el calado y comprueba otra vez que la cadena está tensa o libre cuando gires el cigüeñal. Se gira al contrario que las agujas del reloj, y si ves que va duro, no sigas, comprueba que la cadena no está pillada en el piñón del cigüeñal.

¡A ver si me aclaro!Una vez medido el cilindro anterior,se gira 270 º para el cilindro trasero.Vuelvo a girar los mismos 270º al revés para empezar el desmontaje del delantero(siempre corresponderian con las marcas R y F.)Cuando suelte todo en el cilindro delantero (marca F creo que era)y de necesitar pastillas nuevas,como no voy a esperar por esas pastillas para no dar dos viajes a por las del trasero también,puedo mover el motor los 270º hasta la marca R¿Es la del trasero NO?con la cadena levantada con la mano y actuar sobre este cilindro.!No se si me explico!Para después hacer lo inverso y hacer así el delantero.Por que ya otra vez habiamos hablado no se que de 360º que yo no comprendo.Por que con quien habia hablado,suponía que las marcas era orientatibas y no coincidian con el cilindro trasero,pero yo sé que sí coinciden exactamente.Otra cosa que se me escapa es..¿Como se sabe que la cadena de distribución está correctamente tensada?Muchas gracias por reabrir el tema,por que parecia que se habia quedado muerto.Una última cosa se me viene a la cabeza.¿Como se sabe exactamente que las marcas corresponden al punto muerto superior en explosión?(aparte de que estén todas las valvulas con holgura).Por que esas mismas marcas .en la siguiente ó anterior vuelta,tambien coinciden con el pistón arriba,pero debe de ser en escape ó admisión.Esas marcas solamente son validas cada dos vueltas de cigueñal ¿NO?Lo digo,por que como nadie habla de ello!

Patri escribió: ¡De PM!¿Con cuantos Kms.?

25.500

Patri escribió:

vientoymar escribió:Pero hombre, pon puntos o números, así es más fácil contestarte

En la primera pregunta te contradices con lo que expones después, para poder medir el cilindro trasero, tienes que girar el cigüeñal 270º hasta ver la marca R por el visor, pero una vez has medido y cambiado lo que sea, tienes que girar un poco más hasta la marca F para poder calar la distribución si has soltado algún árbol, que serán los 360º (ya que se ve la F otra vez, una vuelta entera).
Yo soy más partidario de soltar todo y calar desde cero como viene en el manual, del tirón y evitando fallos, eso ya cada uno, cualquier método es válido si sabes lo que estás haciendo.

No hace falta sacar todos los árboles si no tienes que ajustar nada, cuando quites o aflojes el tensor de distribución, la cadena te dará la holgura justa para poder quitar y poner un árbol dejando el otro en su sitio.

Para aflojar no hay problema de como lo hagas, el problema es al apretar, donde si que hay que tener cuidado y siempre siempre usar una dinamometríca, 1 kg es muy poco y roscamos directamente sobre aluminio y es la culata, una pieza muy muy cara.
Acuérdate de tener la cadena tensa si mueves el cigüeñal sin los árboles o si los tienes, que esté bien puesto el tensor, saltarte un diente es empezar de cero y dañar las piezas.
Consigue grasa de moblideno y mézclala con aceite de motor al 50% para echar en las levas y taqués.
Y otra vez, ten claro como haces el calado y comprueba otra vez que la cadena está tensa o libre cuando gires el cigüeñal. Se gira al contrario que las agujas del reloj, y si ves que va duro, no sigas, comprueba que la cadena no está pillada en el piñón del cigüeñal.

¡A ver si me aclaro!Una vez medido el cilindro anterior,se gira 270 º para el cilindro trasero.Vuelvo a girar los mismos 270º al revés para empezar el desmontaje del delantero(siempre corresponderian con las marcas R y F.)Cuando suelte todo en el cilindro delantero (marca F creo que era)y de necesitar pastillas nuevas,como no voy a esperar por esas pastillas para no dar dos viajes a por las del trasero también,puedo mover el motor los 270º hasta la marca R¿Es la del trasero NO?con la cadena levantada con la mano y actuar sobre este cilindro.!No se si me explico!Para después hacer lo inverso y hacer así el delantero.Por que ya otra vez habiamos hablado no se que de 360º que yo no comprendo.Por que con quien habia hablado,suponía que las marcas era orientatibas y no coincidian con el cilindro trasero,pero yo sé que sí coinciden exactamente.Otra cosa que se me escapa es..¿Como se sabe que la cadena de distribución está correctamente tensada?Muchas gracias por reabrir el tema,por que parecia que se habia quedado muerto.Una última cosa se me viene a la cabeza.¿Como se sabe exactamente que las marcas corresponden al punto muerto superior en explosión?(aparte de que estén todas las valvulas con holgura).Por que esas mismas marcas .en la siguiente ó anterior vuelta,tambien coinciden con el pistón arriba,pero debe de ser en escape ó admisión.Esas marcas solamente son validas cada dos vueltas de cigueñal ¿NO?Lo digo,por que como nadie habla de ello!

¡Perdona por mi dureza de mollera!Primero:El tornillo de la distribución que va a 1 Kg de presión.Segundo.Te entiendo que cuando vuelva a poner en posición de montaje el primer cilindro tú hablas girar 360º,que son los 270 + 90.Pero yo estaba hablando de darle otra vez los 270º al revés de como le habia dado primero;lo contrario que hice cuando puse el cilindro trasero en plan.Por que yo creo que si muevo 360º en el otro sentido me va a coincidir en la vuelta que no corresponde.De estr yo equivocado,me gustaría que me dieras el móvil en MP y te llamo.

Menudo lío tienes Patri, tienes que tener muy claro lo que hay dentro y que significan las marcas para hacer un reglaje, puedes liarla muy gorda si te equivocas.

El primer fallo que te veo es que nunca se debe girar el motor al revés, quizá un poco por si te has pasado un pelín de la marca, pero no tanto como para deshacer los 270º, no se que se rompe, pero una vez que lo intenté, sonaba tan raro, que me acojoné y decidí dar mejor las casi dos vueltas en sentido antihorario.

Lo que dices de no ir al taller a por las pastillas dos veces. Según el método de stromcio si que habría que hacerlo así ahora que lo dices, ya que desmontas los cilindros por separado, a menos que tengas ya apuntadas las pastillas que llevan los árboles y sepas lo que tienes que comprar (viene muy bien hacerse una chuleta y guardarla para la siguiente vez), yo lo que hago la primera vez es medir, soltar todo lo que me pida para saber lo que hay que comprar y luego ponerme a montar partiendo desde cero, piensa que si sueltas las dos cadenas (teniendo cuidado de que no se queden pilladas cuando muevas el cigüeñal), vale cualquier momento en que aprezca la F en el visor, ya que está totalmente desajustado el cigüeñal con los árboles, y la posición que tu elijas como punto inicial es la que se va a quedar como referencia para el delantero y la siguiente vuelta para el trasero.

Sobre las letras, importante, no perder el norte (en este caso, la F con el cilindro delantero en compresión, es la referencia principal). Si se pierde, hay tres opciones, primera, si está todavía todo montado, se ve con la posición de las levas (el dibujo del manual en la pag. 2-7) o la vieja escuela, poniendo el dedo en el agujero de la bujía y ver cuando empieza a soplar, segundo, si tienes uno de los dos cilindros desmontados, con la posición de las levas del otro cilindro (si está la F y las levas están como deben en el que está montado, es que en el que tienes desmontado no está en su posición y viceversa) y tercero, todo desmontado, que ahí te da igual porque tu vas a eleguir esa posición como inicio.

En lo de la vuelta entera me refería a que, por ejemplo, tienes el delantero bien y te vas al trasero, para medir tienes que ir a la posición R, que son 270º. Una vez has medido y resulta que lo tienes mal, deberías girar 90º más para llegar a la "segunda" posición F, que es la de calado del trasero (lo que te dice el manual a la hora de poner los árboles de girar 360º desde la posición F del delantero, esa es la vuelta entera a la que me refiero), así puedes abrir, cambiar lo que quieras en el trasero ya que tienes el cigüeñal colocado para poner los árboles de levas, sin tener que moverlo con el riesgo de trabar la cadena ya que todo el movimiento lo has hecho con los árboles instalados.

Para no liarse, nada más sencillo como seguir el tutorial o el manual del taller, paso a paso, fijándote en las figuras, sin complicarse la vida en si lo hago así es mejor o peor, así no debes de tener problemas, y si no estás seguro, desmonta todo, elige la F que quieras y vuelve a empezar, colocar delantero, girar 360º a ver la F otra vez y colocar trasero, punto pelota.

vientoymar escribió:Menudo lío tienes Patri, tienes que tener muy claro lo que hay dentro y que significan las marcas para hacer un reglaje, puedes liarla muy gorda si te equivocas.

El primer fallo que te veo es que nunca se debe girar el motor al revés, quizá un poco por si te has pasado un pelín de la marca, pero no tanto como para deshacer los 270º, no se que se rompe, pero una vez que lo intenté, sonaba tan raro, que me acojoné y decidí dar mejor las casi dos vueltas en sentido antihorario.

Lo que dices de no ir al taller a por las pastillas dos veces. Según el método de stromcio si que habría que hacerlo así ahora que lo dices, ya que desmontas los cilindros por separado, a menos que tengas ya apuntadas las pastillas que llevan los árboles y sepas lo que tienes que comprar (viene muy bien hacerse una chuleta y guardarla para la siguiente vez), yo lo que hago la primera vez es medir, soltar todo lo que me pida para saber lo que hay que comprar y luego ponerme a montar partiendo desde cero, piensa que si sueltas las dos cadenas (teniendo cuidado de que no se queden pilladas cuando muevas el cigüeñal), vale cualquier momento en que aprezca la F en el visor, ya que está totalmente desajustado el cigüeñal con los árboles, y la posición que tu elijas como punto inicial es la que se va a quedar como referencia para el delantero y la siguiente vuelta para el trasero.

Sobre las letras, importante, no perder el norte (en este caso, la F con el cilindro delantero en compresión, es la referencia principal). Si se pierde, hay tres opciones, primera, si está todavía todo montado, se ve con la posición de las levas (el dibujo del manual en la pag. 2-7) o la vieja escuela, poniendo el dedo en el agujero de la bujía y ver cuando empieza a soplar, segundo, si tienes uno de los dos cilindros desmontados, con la posición de las levas del otro cilindro (si está la F y las levas están como deben en el que está montado, es que en el que tienes desmontado no está en su posición y viceversa) y tercero, todo desmontado, que ahí te da igual porque tu vas a eleguir esa posición como inicio.

En lo de la vuelta entera me refería a que, por ejemplo, tienes el delantero bien y te vas al trasero, para medir tienes que ir a la posición R, que son 270º. Una vez has medido y resulta que lo tienes mal, deberías girar 90º más para llegar a la "segunda" posición F, que es la de calado del trasero (lo que te dice el manual a la hora de poner los árboles de girar 360º desde la posición F del delantero, esa es la vuelta entera a la que me refiero), así puedes abrir, cambiar lo que quieras en el trasero ya que tienes el cigüeñal colocado para poner los árboles de levas, sin tener que moverlo con el riesgo de trabar la cadena ya que todo el movimiento lo has hecho con los árboles instalados.

Para no liarse, nada más sencillo como seguir el tutorial o el manual del taller, paso a paso, fijándote en las figuras, sin complicarse la vida en si lo hago así es mejor o peor, así no debes de tener problemas, y si no estás seguro, desmonta todo, elige la F que quieras y vuelve a empezar, colocar delantero, girar 360º a ver la F otra vez y colocar trasero, punto pelota.

¡Ahora creo que si me has entendido a mí en la pregunta y yo a tí en la contestación!El por que,que yo no entendia de los 360º.Por otra parte mal entendido hasta ahora¡que si la marca del trasero no coincidia,que si Suzuki las puso ahí por orientación,que si girar 360º y no importaban las marcas,por que en una gran zona las valvulas no se pisaban....!De ahí todo mi despiste..¡Gracias!Por la aclaración.¿Me has contestado al apriete del tornillo de la cadena? En cuanto a las marcas de los árboles ya lo sé.También quedría saber a cuanto van apretados los tornillos de los árboles y tapas de balancines.Por que en el tutorial pone 10 Nm.Equivale a Kgs?Por que me parece algo mucho para unos tornillos tan finos.

vientoymar escribió: Lo que dices de no ir al taller a por las pastillas dos veces. Según el método de stromcio si que habría que hacerlo así ahora que lo dices, ya que desmontas los cilindros por separado, a menos que tengas ya apuntadas las pastillas que llevan los árboles y sepas lo que tienes que comprar...

Con la venia de su Señoria ...pido la palabra.

Con ese método, siguiendo el tutorial/manual, no tienes que ir a por pastillas dos veces a la tienda, puesto que una vez que tienes el cilindro delantero sin árboles de levas, desmontas también el mecanismo del cilindro trasero, siempre sin mover el rotor de la posición "F". Así habrás soltado todos los árboles que sean necesarios para acceder a las pastillas que están debajo. Una vez medidas las pastillas a cambiar y con las tablas en la mano, ya puedes ir a la tienda a pedir los recambios.

Eso sí, cuando termines de calar el cilindro 1 y montes los dos árboles, cadenas, puentes y tensor....ahí si que tienes que girar el motor 360 grados para permitirte montar y calar el cilindro 2.

De todas formas, habrá muchas formas de hacer todas estas operaciones, siempre y cuando dejemos los cilindros correctamente sincronizados y bien calada la distribución. Dicen que cada maestrillo tiene su librillo....cualquier método es válido siempre que sepamos lo que estamos haciendo.

Patri escribió:También quedría saber a cuanto van apretados los tornillos de los árboles y tapas de balancines.Por que en el tutorial pone 10 Nm.Equivale a Kgs?Por que me parece algo mucho para unos tornillos tan finos.

Hola Patri. 10 Nm es 1 Kg por metro. Ten en cuenta que los tornillos de los árboles son de alta resistencia. Los tornillos de las tapas de las culatas (tapas de balancines) van a 14 Nm= 1,4 kgpm. El tapón de inspección del rotor (donde aparecen las marcas R y F) a 23 Nm=2,3 kgpm y el tapón de la cubierta del generador (donde se mete la llave para girar el rotor) a 11 Nm=1,1 Kgpm. Por último, perno de la tapa del regulador de tensión de la cadena (el que se ha desmontado en el tutorial) 23 Nm=2,3 kgpm

¡¡Joerrr, como chuleo de que sé cómo se haceee...ya veremos a la hora de la verdad!!.

Vsss

PD: Viento, Tienes un privado.

Es que ahora no se donde he puesto el manual y lo han quitado de megaupload, pero si mides en el delantero, luego en el trasero, tienes que volverte al delantero para desmontar todo según dices, bueno, es dar solo una vuelta más con todo puesto sin peligro de cadenas pilladas, y luego si, ir al trasero con la precaución de la cadena y de confirmar de que has puesto el tensor de la cadena delantero (a que soy pesado con eso? )

Lo que decimos todos, si lo dejas bien, bien echo está, da igual de una manera que de otra, según te venga.

Realmente, siendo muuuuuuu y tikismikis , 10Nm no es un 1Kg/m, es 1,02 Kg/m, ya que en kg se tiene que dividir por la gravedad (9,8), pero vamos, que como hablamos todos, es lo mismo, 10 a 1, porque como para ponerte a calcular esa chuminá y con las herramientas que manejamos la diferencia de torque es mayor aún si cabe.

Un par de comentarios mas, y ya para finalizar...

* Según estás comentando, viento, parece que el que se queden pilladas las cadenas en el piñón del cigueñal tiene bastante peligro. Tu método parece mucho mejor, pues al girar el motor 360º para ajustar el cilindro trasero no hay riesgo de que ocurra esto.

* Retomando la pregunta de Patri....¿cómo se sabe si la cadena está bien tensa una vez colocado el/los muelles que hemos desmontado al principio? ¿hay que tocar alguna palanquita mas en el mecanismo para tensar bien la cadena?

* Se me ha ocurrido una idea. Antes de desmontar cualquier árbol de levas marcar con un rotulador indeleble la posición de calado de la cadena con respecto a los piñones...facilitaría mucho el posterior montaje, sin tener que andar buscando las marcas de sincronización en los piñones de los árboles de levas. ¿que te parece?. Por supuesto, una vez colocada y tensada la cadena verificar si están bien montados como dice el manual.

* ¿Que comprobaciones de última hora recomiendas antes de dar el trabajo de ajuste de válvulas por finalizado?...me refiero al instante antes de cerrar las tapas de balancines. ¿aprietes? ¿tensión de la cadena? ¿lubricación? ¿dar varias vueltas al motor en vacío comprobando que gira libremente?...En resumen, ¿como sabemos si el trabajo de cambio de las pastillas ha sido un éxito?

Vsss