Vamos a abrir otra línea de contenidos, aunque esta tendrá una menor continuación que los artículos de conducción, que constituyen la esencia de nuestra colaboración con este entrañable foro.
Tal vez para compensar ese carácter tan principiante del primer artículo que he publicado, abro este hilo con la prueba de una moto que, en mi modesta opinión, requiere de una importante dosis de experiencia, así como dotes de pilotaje, para descubrirla, al menos, en sus tres cuartas partes. Además, como la supuesta mitad de los miembros de este foro son o han sido propietarios de una trail, creo que les resultará algo más atractiva.
Dada la extraordinaria extensión del texto, coloco en este hilo una parte y al final el enlace para continuarla y ver más fotos de esta moto en Portalmotos.com
Pdata. Quiero adelantaros que acabo de hacer la prueba de la Versys Tourer y que en cuanto esté publicada en Portalmotos, la traeré hasta este foro.
Muchas gracias.
DUCATI MULTISTRADA
Ahora, al probar esta especial Ducati Multistrada, he recordado algunas afirmaciones hechas semanas antes de que arrancara el primer Gran Premio de la historia de Moto-GP. Llegado aquel momento, los responsables del departamento de diseño de Honda HRC explicaron que habían llegado a poner sobre la pista su nuevo prototipo, la primera RCV 211 de 990, partiendo de la idea de construir un conjunto equilibrado y homogéneo, de ir desarrollando una moto en la que cada elemento iba haciendo su aporte de forma paulatina y proporcionada con el avance del proyecto completo. Pero, por otro lado, al preguntar a los responsables de Ducati sobre su camino seguido hasta llegar a plantar en la salida aquella primera Desmosedici, respondieron de una forma tan clara como contundente:
“Nosotros pensamos primero en hacer un motor que resultara una auténtica bestia. Luego, poco a poco, diseñaríamos el resto de la moto tratando de domesticarla”.
Después de sentirme atravesado por las intensas sensaciones que transmite a cada gesto del puño, me da la impresión de que años más tarde, los diseñadores de Ducati se han hecho ese mismo planteamiento antes de tirar sobre el papel la primera línea de esta nueva Multistrada. Dominar la bestia con un variado menú electrónico.
¿Y lo han conseguido?
Veamos.
Posición
Antes de nada, describamos cómo nos sentimos sobre el asiento de esta revolucionaria Ducati. Pues bien, la posición es meramente trail, con un manillar llamativamente ancho, más ancho de lo acostumbrado, incluso, en las especialidades off road y con una colocación de los pies en el mismo punto horizontal que nos sentamos sobre una GT, pero elevados sensiblemente sobre ella.
Motor
Gracias a un nuevo material utilizado para el asiento de las válvulas, ha sido posible doblar el kilometraje entre las revisiones que requieren ajuste de válvulas permitiendo además una combustión más eficiente y gestionando mucho mejor la temperatura del nuevo motor Testastretta 11º. En este nuevo propulsor, especialmente diseñado para la Multistrada, las válvulas de escape y admisión permanecen abiertas (Cruce de válvulas) durante 11º -en lugar de los 42º de la 1.198- de paso de cigüeñal. Esta nueva versión del propulsor ultradeportivo de Bolonia entrega una curva algo más dulce que sus hermanos del asfalto puro, con un menor consumo y una reducción en las emisiones contaminantes, y que además permite, como hemos anticipado, espaciar sus revisiones hasta los 24.000 km. Además, para hacer más aprovechables estas mismas propiedades, Ducati le ha dotado de un desarrollo final más largo.
No es fácil, en cualquier caso, describir la sensación que transmite esta Multistrada cuando uno abre gas agarrado a su amplio manillar. La capacidad de recuperación es un dato que da una buena referencia de la capacidad que puede desarrollar un motor. En la Ducati Multistrada no existe. Me explicaré: Cuando no se ha perdido nada, hablar de recuperar carece de sentido. El motor de la Ducati Multistrada no pierde nada y, por tanto, al abrir gas en baja no tiene nada que recuperar y encontramos más de lo mismo, el mismo tirón contundente e inmediato que empuja prácticamente desde el ralentí hasta la inexistente franja roja del cuentarrevoluciones.
Pero no adelantemos acontecimientos y vayamos por partes, examinando estas cuatro motos integradas en la Multistrada una a una.
Sobre el mismo botón de los intermitentes y presionando en la misma posición que los anula, se nos presenta un menú con cuatro opciones de conducción; a saber:
Sport, Touring, Urban y Enduro.
Veamos cómo se comporta esta Multistrada seleccionando cada uno de ellos al pilotarla sobre su terreno correspondiente.
Multistrada Deportiva
En este modo, las suspensiones toman su tarado más duro, el motor da la entrega más agresiva de sus 150 CV y el DTC interviene discretamente, a veces de forma tan sutil que resulta imperceptible para nosotros.
Luego, a la hora de salir a la pista, en el modo Sport, la suspensión se siente más bien blanda, sobre todo el apoyo en el tren delantero al acelerar en medio de una curva rápida; sin embargo y por otro lado, me vi sorprendido por una fantástica eficacia de la frenada, además rubricada con un comportamiento impecable de la rueda trasera: sin titubeos ni quejas, en la retenciones más salvajes después de la recta. No lo sabía en ese momento y lo pude confirmar después: La Multistrada también monta, además, un embrague con sistema antirrobote.
Sobre los neumáticos, decir que poco a poco me fui desinhibiendo de las precauciones iniciales con las que comencé a rodar, más que otra cosa, por la temperatura tan fría en la que se encontraba la pista. Al cabo de tres o cuatro vueltas, las gomas comenzaron a mostrarse sorprendentemente pegajosas, pero sin dejar de pensar que iba subido en una trail, aunque nuestra unidad Touring nos lo recordaba con el inevitable roce del caballete; no ocurría lo mismo, sin embargo, con las estriberas de diseño enduro y, por tanto, sin avisadores, que exigen una seria inclinada para frotarlas sobre el asfalto. Luego supe que estos neumáticos han tenido que ser específicamente diseñados para la Multistrada porque había en el mercado ninguno de carácter mixto que estuviera homologado para soportar los 250 Km/h reales que hace esta bestia.
En general, una forma de resumir las sensaciones que produce la Multistrada sobre una pista sería decir que te encuentras subido en algo parecido a una supermotard, por altura y posición y sobre todo por la ligereza que transmite en los cambios rápidos y exigentes de dirección; eso sí, con un tarado de suspensión inevitablemente más blando (la electrónico puede parecer mágica, pero lo que no puede ser es milagrosa), pero con un motor portentoso que pide pista, pista y más pista. Una supermotard, en definitiva, que con esos 150CV, insólitos en esa especialidad, deja el superlativo súper ciertamente raquítico.
Multistrada Rutera
150CV también, porque vienen muy bien cuando se viaja cargado y con pasajero y además se ve uno envuelto de repente en medio de un adelantamiento apurado. 150 CV, sí, pero con una entrega más dulce en el primer milímetro del recorrido del acelerador, en el primer toque, para hacer más suave la conducción en montaña, por ejemplo, a la salida de cada curva. Por otra parte, la suspensión toma su grado más confortable y el DTC actúa dejando al margen la eficacia y buscando ante todo la seguridad.
En la versión Touring, lógicamente, podemos disfrutar de la Multistrada en su máxima expresión para la ruta. Una cúpula extensible manualmente, unos cobertores aerodinámicos de las manos, unos estribos dentados, sí, pero rellenos de una confortable goma, una toma de corriente ideal para el equipamiento térmico. Puños calefactables, el caballete central con asa abatible para ayudarnos a elevar la moto sobre él, maletas, y opcionalmente, el top case con capacidad para 2 cascos (ahora Ducati lo regala al comprar alguna de las unidades restantes de la versión 2.010) o incluso un navegador diseñado para la propia marca; todos ellos son elementos que ciertamente te hacen sentir en muchos momentos sobre una auténtica GT.
Multistrada Urbana
Sólo 100 CV, entrega muy suave de potencia, suspensión muy blanda, con el detalle de que la precarga de la trasera lleva la moto a su punto más bajo, y por otra parte el del DTC actuando al máximo en esta opción.
La moto se mueve con una fantástica soltura entre el tráfico más espeso y tenemos que recordarnos en este punto que estamos conduciendo entre coches y esquinas toda una 1.200. Además de ello, pudimos comprobar en este apartado durante un día de sucio relente la efectiva intervención del ABS sobre el tren delantero, incluso resaltada con su intervención providencial al atacar frenando con firmeza el paso sobre un respiradero húmedo y metálico del Metro.
Al aparcar, la pata de cabra, con la que la elevada altura de la Multistrada toma una llamativa inclinación, se muestra muy estable, algo que raramente ocurre en las motos que montan a la vez caballete lateral y caballete central.
Multistrada Off Road
Sólo 100 CV de potencia (ya está bien para ir por el campo) con la entrega más dulce. Las suspensiones se regulan en su tarado más blando con la peculiaridad de que la precarga de la trasera se levanta 17 mm por encima de su reglaje más bajo, el urbano. El control de tracción interviene en el menor de sus grados, permitiendo un desfase de hasta el 10% entre la velocidad de la rueda trasera y la de la delantera.
Pasando a cómo se transmite todo esto a la conducción, tengo que decir que en este apartado es el que quizá más me haya sorprendido más esta magnífica Multistrada. Cuando la recogí para la prueba iba pensando en una moto de tacto deportivo, con ciertas cualidades ruteras, un aceptable sentido práctico en el uso diario y urbano y con unas escasas cualidades fuera del asfalto que no permitirían ir más allá de la pista de tierra que nos lleva hasta un chalé, un albergue o un camping de recóndito acceso. Nada más lejos de la realidad.
Lo cierto es que cuando pisé por primera vez la tierra con la Multistrada y me puse en pie sobre sus estribos dentados, pensé de inmediato que el piloto de raid se sentirá en su salsa subido en esta Ducati, con el trasero ligeramente elevado, las piernas tensas, un tercio flexionadas, y la cabeza ligeramente agazapada buscando con el casco la proximidad de la pantalla transparente regulada en su posición más elevada.
Para mí resultó sorprendente encontrarme con la capacidad off road que ofrece la Multistrada, y si algo me retuvo para internarme por algún sencillo sendero, uno tantos que cruza nuestros bosques, fue, aparte del diámetro de la rueda delantera, el hecho de que se me encogiera el corazón con el riesgo de dejar rayada con cualquier rama una belleza italiana tan personal y futurista como ésta. Parece increíble (me lo tuve que recordar varias veces mientras que iba encima de ella) que una moto de nada menos que 1.200 cc tenga un comportamiento tan suelto en el todo terreno. Me gustaría ver a alguna de aquellas figuras inéditas con los que coincidí en alguna prueba del nacional de enduro, aquellos tipos que se lanzaban sin miramientos por una vertiginosa ladera empapada de nieve y barro a lomos de un auténtico botijo como podía ser, por ejemplo, la antigua DR Big 800. Sí, desde luego, me gustaría verlos en acción sobre la montaña subidos en una Multistrada sin todos los componentes y accesorios que le dan esa propiedad múltiple. Seguramente más de uno se quedaría con la boca abierta mirándoles, un servidor seguramente, a pesar de conocerlos tanto a ellos como a la moto.
Ahora bien, un importantísimo detalle en el terreno del todo terreno que hemos mencionado de pasada y que no debemos olvidar, sobre todo al animarnos, como en un par de ocasión le ocurrió a un servidor. La rueda delantera es de tan sólo 17” y con una constitución puramente velocística. Una rueda que no se ve ni se adivina cuando vamos encaramos de pie sobre los estribos y abrimos gas a fondo para salvar por encima cualquier bache o badén, no digamos ya un escalón. La rueda tiene esas dimensiones obligada, nuevamente, por el carácter múltiple de esta moto, y, a mi modesto entender, no se debe de tomar como una pega en el campo sino más bien como una inevitable limitación, que eso sí, debemos tener en todo momento presente fuera del asfalto. No debemos olvidar su limitado apoyo al ir rápido, si no queremos darnos más de un susto, como los que se llevó el que os escribe al atacar con juvenil alegría una zona de grava suelta y barro. Se echa de menos, desde luego, una 21, pero, como dicen ahora los chavales: “Es lo que hay”. Es lo que hay, si queremos mantener una moto múltiple.
Sobre la electrónica de la Multistrada...
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Ducati Multistrada, 4 motos en una probadas por Portalmotos
Tomás Pérez
Segunda opinión:
Sergio Hidalgo
