Para los amantes de más CV - Billet Velocity Stacks

[RocJumper]

Pues nada encontré estos cacharros que sustituye las toberas de respiración de la caja del filtro de aire que parece que se gana 2 o 3 CV en al DL650 por si alguno le interesa :p

http://cgi.ebay.com/ebaymotors/ws/eBayI ... 3274wt_907


Vsss

[Pepeillos 13]

- Gracias por el aporte RocJumper.

- Algo caro si es 88,20 € + portes que no se cuanto es.

Sustituye las toberas que se ven:



Por éstas (por encima de ellas el filtro de aire):



* Hace muuuuuuuuuuuuuchos años (unos 30 ) a nuestros motores de 2 tiempos, les pulíamos las toberas de admisión y escape para que no existieran turbulencias y mejoraba el rendimiento; no se si el sistema al final es el mismo.

[Lorrak-Liante]

Pero esto es realmente cierto??? Ya no tiene uno claro lo que realmente si funciona o no.

[shark]

Buffff, me he estado documentando sobre el tema y tiene mucho más intringulis del que me parecía.
Después de leer sobre tomas Ram Air, compresibilidad del aire en la caja del filtro y mil historias más, y sin haber modificado mucho el motor, creo que me quedo con los tubos originales, ya que es bastante complicado conseguir que funcione mejor.
Me quedo con el siguiente texto, sacado de un foro de la ZX12R. Leedlo entero, que merece la pena (He marcado en rojo lo que me parece más importante):

On the Suzuki V-Strom, the air box holds approximately 8 liters, about 8000 ccs. There's an inlet pipe which has a 90 degree bend in it. The two sides, inner and outer, differ in length a bit. We'll use their average, the centerline distance, as the length of the pipe. The pipe opening is about 200 square centimeters, and the length is about 20cm. Fortunately, as all these numbers appear inside a square root, our results will not depend on highly accurate measurements. Of course, if you're designing an air box you would want to be quite precise, but we're just trying to understand an existing design, so if we're off by a few percent it won't really matter. We'll also concern ourselves with the flow through the pipe and see if the mach number of the airflow is low enough to ensure linearity.

At 12,000 rpm, the V-Strom's 1 liter motor is pumping 6,000 liters per minute, 100 liters per second. The V- Strom inlet snorkel has an opening of about 200 cm2. 100 liters per second is a column of air 1000 cm 2 wide by 10 meters long, or 200 cm 2 * 50 meters long, so apparently the peak velocity through the inlet tube is less than 50 meters per second. The speed of sound at sea level is about 340 meters per second, so this is about mach .14.

Whenever air flows past something, like the walls of the inlet snorkel, the air touching the walls will stick to the walls and not flow. The air very close to the stuck air will flow, but sluggishly because the nearby air isn't moving. Thus there will be a region of air right next to the tube walls which does not flow easily. This area is called the Poisson stagnation region, named after the French physicist who first described it mathematically. The faster you try to flow air through the tube, the thicker the stagnation region gets. In a narrow tube at extremely high flow rates, the stagnation regions can grow to pretty much fill the tube and the flow through the tube can get slowed quite dramatically. However, mach .14 is not a very high flow rate. This low peak velocity guarantees the Poisson stagnation region on the tube walls will remain thin, and the tube will be substantially open for free flow. We've satisfied the engineers's prayer "Please, God, let it be linear."

The resonant rpm will be 9550 * sqrt( 116.5 A / VL ) = 9550 * sqrt( 116.5*200 / 8000*20 ) = 9550 * sqrt ( 116.5 / 800 ) = 9550 * .38 = 3650 rpm

This number is consistent with the torque dip in a 10,000 rpm v-twin with valve overlap. Remember, we only estimated the volume of the air box and the length and width of the snorkel, so 3650 rpm is just an estimate and is most likely off by a few hundred rpm. Apparently the Suzuki engineers designed an air box which would resonate at the torque dip, thereby giving essentially frictionless airflow at the rpm where the engine was having the most trouble making torque.

If you decided to make substantial modifications to your engine, like high compression pistons, new cam shafts, and re-mapped ignition and fuel injection, you would very likely change the rpm at which the mid-range torque dip happens. In this case, if you can measure the new rpm on a dyno, you could use this information and our formula to decide on a new snorkel length to change the air box resonance to match the new torque dip.


Un saludo!

[Bandura]

Si no entiendo mal viene a decir que la modificacion de las toberas afectara a la curva de par del motor. Supongo que el efecto sera mas par en punta pero desinchando la curva en medios como en una moto de competicion que es donde se disfruta de un bicilindrico en v en el dia a dia.

No soy ducho en el tema pero al igual que cuando modificabamos los transfer de admision y escape habia que carburar la dos tiempos supongo que al aumentar o facilitar el flujo de aire habra que modificar los valores de la inyecion para que pueda funcionar de forma optima. En resumidas cuentas pienso que esos 2 o 3 cv salen mas bien caros. Aunque para una SV preparada para circuito puede ser interesante.

[shark]

Algo así, Bandura.
Lo que pasa es que los bicilíndricos, aspiran aire en cada pistonada de una firma muy brusca, es decir, mucho volumen de golpe, y estos tubos por donde aspiran los cilindros están calculados de tal forma, que sean resonantes con ese flujo de aire a las rpms que tenemos en el par de nuestra moto, estando todo de serie. A rpms distintas a las del par máximo, lo que pasa es que ese flujo de aire, pierde linearidad, y cuanto más aire y más rápido atraviesa esos tubos, lo hace de forma peor y más complicada, ya que ese flujo comienza a "adherirse" a las paredes del tubo, y conforme aumenta la velocidad del flujo, esa "capa adherida" se vuelve más gruesa y dificulta la aspersión, espero que se me entienda más o menos.
Entonces, cuando modificamos nuestras motos, bien con tubos de escape más abiertos, con filtros de aire de más caudal, modificando tiempos de inyección y apertura de válvulas, etc...., lo que hacemos es mover el par máximo a otro número de rpms, por lo tanto, podemos calcular el nuevo valor de longitud y diámetro de otros tubos, para que vuelvan a ser resonantes con el flujo aspirado a estas nuevas rpms.
Es decir, si cambiamos el par máximo a otras rpms, deberíamos recalcular los tubos para esas nuevas condiciones.

Espero que más o menos se me entienda. Si tenéis alguna duda, comentadlo, aunque en estos regímenes de rpms no son tan significantes las ganancias/pérdidas que obtendremos comparadas con las de otro tipo de motores. El nuestro es muy modestito

Un saludo!