CORREA DENTADA

[gorgue]

Vaya, vaya, interesante, estaré atento al tema, creo que la correa haría furor por el foro

[Pepito Grillo]

Hola compañeros,

Hace tiempo, también estuve tentado de instalar el kit de los alemanes, pero al final prevaleció más el sentido común que las ganas. Así que si se puede sacar un kit por unos 300€ me apunto al carro.

[cubacrack]

Pues lo de la cadena a mí no me supone gran problema de momento xq le coloqué el scottoiler y me desentendí del tema totalmente, solo rellenar el depósito cada x tiempo en función de los kms que le haga a la moto, operacion en la que invierto como mucho dos minutos. De todas formas lo de la correa siempre es interesante y sobre todo me ha gustado estéticamente pero no para gastarme muchas pelas ya que si son 300 pavos con lo que me costó el scottoiler y un kit de arrastre son más o menos esas pelas y puedo hacerle a la moto 60.000 kms o más ya que el scottoiler alarga la vida del kit hasta 7 veces.

[prony]

Hay novedades???? Yo también me apunto.

[SILVANO]

A mi el otro dia me surgio la duda sobre si se considerará o no una reforma de importancia, ya que si se considera como tal creo que en muchas ITVs se pueden tener problemas ...

En fin, que es solo una duda, pero que la imagen que tiene la moto con el kit me ha gustado bastante

A ver si alguien arroja luz sobre el tema, aunque el lunes lo preguntare en la academia a ver que me dicen

[Romerito]

...a ver si recojo un kit de transmision usado para poder mecanizary compruebo distancias , espacio libre y demas...

Ojo, que el tema, sin ser excesivamente complicado, tampoco es cuestión de tomar medidas en dos minutos y de mala manera. Me explico:

Las correas dentadas es más fácil que "se salten" (es decir, que patine la propia correo sobre las poleas) que una cadena convencional. Por ello hay que maximizar los diámetros, y en definitiva, la longitud de contacto entre correa y poleas. El punto más crítico será el piñón, dado que es donde menos "dientes" hay de enganche entre corea y polea. Por ello el camino a seguir es:

1.- Maximizar el diámetro de la polea pequeña, es decir, la que hace de piñón a la salida del motor. Los condicionantes son que la polea no roce con nada a lo largo de todo el posible recorrido de la suspensión, desde el extremo de máxima compresión hasta el extremo de máxima extensión.

2.- Pre-determinado la polea-piñón más grande que se pueda acoplar (punto anterior), hay que fabricar la polea-corona (la que va a la rueda) manteniendo la relación entre diámetros (o radios, o perímetros, o nº de dientes,que es lo mismo) del kit original (salvo que se quiera aprovechar para variar ligeramente ese ratio). En el caso de la V1000, hablo de memoria, el ratio sería 41 (nº dientes corona)/17 (nº dientes piñón) = 2,41.

3.- Antes de seguir adelante, comprobamos que la corona no ha quedado excesívamente grande (para alejarla del suelo, bordillos...). De ser así, quizá se podrían reducir ambas poleas algo para evitar ese problema, pero ya entramos en conflicto con la premisa 1ª.

4.- Una vez determinados los diámetros, hay que dimensionar el ancho de la correa, el peso entre dientes y la profundidad de estos, la resistencia a la tracción necesaria (incrementada con su correspondiente coeficiente de seguridad), y determinar así la correa comercial existente que cumpla todos los requisitos. Además debe ser una correa para ambientes exteriores y resistente a las inclemencias del tiempo (agua, polvo...). Fijadas las características de la correa, se determina el mecanizado de las poleas (nº de ranuras, produndidad, distancia entre ranuras y geometría del perfil de éstas, etc...).

5.- Ojo también al tema de la anchura: una correa dentada, para tener unas prestaciones similares a una cadena dada, a día de hoy (en el futuro Dios dirá) siempre va a precisar de una anchura netamente mayor. Ello significa que también hay que contar con que quepa en cuanto a anchura se refiere. Y para que quepa hay que ver si el incremento de anchura se puede repartir hacia dentro (derecha del eje longitudinal de la moto), hacia fuera (izquierda del eje longitudinal de la moto), o en qué medida hacia ambos lados. Y ver si ello requiere colocar nuevos espaciadores entre eje de transmisión y polea-piñón, así como entre buje trasero y polea-corona. Todo ello, lógicamante, asegurando una distancia lateral suficiente a neumático trasero y chasis, para que nunca jamás pueda haber roce con la correa. .

6.- Recordad que la suspensión, a lo largo de su recorrido, varía la distancia entre poleas, alejando estas entre sí a medida que la suspensíon se comprime. De ahí el juego que hay que dejar a la cadena. Pues en el caso de la polea, que debe ir tensa continuamente, hay que contar con instalar un tensor (habitualmente de muelle de torsión) en la cara inferior, entre ambas poleas. Este tensor debe ser lo suficientemente firme para mantener la tensión necesaria incluso con la suspensión en másxima extensión, y suficientemente "blando" para que cuando la suspensión se comprima pretendiendo "alargar" la correa, el tensor ceda en la cantidad necesaria pero sin sobrecargar la correa con una tensión excesiva. Ojo también a resolver cómo fijar dicho tensor al basculante, pero sin tener que taladrar éste para no debilitarlo.

7.- Por lo mismo que en el punto 4, hay que tener en cuenta la variación de la distancias entre poleas con el recorrido de la suspensión, para que la correa sea lo suficientemente larga para cubrir el incremento de distancia cuando la supensión está comprimida al máximo.

Y posiblemente me deje algo en el tintero .

Con todo esto a donde quiero llegar es que por mi parte yo también me apunto al invento, siempre que recurramos a alguien de solvencia técnica, y me refiero más al diseño que a la fabricación, (sin descuidar esto último, no me entandáis mal). Es decir, contad conmigo si estamos hablando, como se dijo antes, de poner el tema, al menos en cuanto a diseño y cálculo, en manos de un ingeniero.

Un saludo.

[stromcio90]

Ojo, que el tema, sin ser excesivamente complicado, tampoco es cuestión de tomar medidas en dos minutos y de mala manera. Me explico:

Las correas dentadas es más fácil que "se salten" (es decir, que patine la propia correo sobre las poleas) que una cadena convencional. Por ello hay que maximizar los diámetros, y en definitiva, la longitud de contacto entre correa y poleas. El punto más crítico será el piñón, dado que es donde menos "dientes" hay de enganche entre corea y polea. Por ello el camino a seguir es:

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Buff...complicadillo lo veo, Ernesto. Permiteme una opinión, igual te parece una tontería, ¿no sería mejor comprar ese Kit alemán, anotar todas las medidas y copiarlo?...si se encargara el trabajo a un taller mecánico con CNC el coste total de las piezas no creo que fuese muy elevado. El trabajo que tú dices ya está echo, la prueba es la fotografía que se ve al inicio del post. Bueno, se trata de la V-1000, pero la relación de reducción piñon-corona (en nuestro caso polea conductora-polea conducida) ¿no sería la misma?...si es así, adelante.

1.- Se compraría el Kit completo entre todos los que estén interesados.
2.- Se toman las medidas de las piezas y se levanta un plano para el taller.
3.- Se averigua el tipo de correa y se hace un pedido a algun mayorista de recambios de automóvil o industriales. En función de la calidad de la correa.
4.- Se encarga la fabricación de las piezas a un taller con centro de mecanizados CNC, para que el coste unitario de las piezas sea lo más reducido posible. Por supuesto, antes se estudiarían los presupuestos, los materiales a utilizar, etc.
5.- ...y tendríamos los kits para montarlos en nuestras motos.

Ahora bien, no sé hasta que punto seria legal plagiar una pieza que se vende al público. Ahí es donde me pierdo.

¿Que te parece la idea Ernesto? ¿demasiado facilón? ¿cómo lo ves?

Un saludo

[Romerito]

Buff...complicadillo lo veo, Ernesto. Permiteme una opinión, igual te parece una tontería, ¿no sería mejor comprar ese Kit alemán, anotar todas las medidas y copiarlo?...si se encargara el trabajo a un taller mecánico con CNC el coste total de las piezas no creo que fuese muy elevado. El trabajo que tú dices ya está echo, la prueba es la fotografía que se ve al inicio del post. Bueno, se trata de la V-1000, pero la relación de reducción piñon-corona (en nuestro caso polea conductora-polea conducida) ¿no sería la misma?...si es así, adelante.

1.- Se compraría el Kit completo entre todos los que estén interesados.
2.- Se toman las medidas de las piezas y se levanta un plano para el taller.
3.- Se averigua el tipo de correa y se hace un pedido a algun mayorista de recambios de automóvil o industriales. En función de la calidad de la correa.
4.- Se encarga la fabricación de las piezas a un taller con centro de mecanizados CNC, para que el coste unitario de las piezas sea lo más reducido posible. Por supuesto, antes se estudiarían los presupuestos, los materiales a utilizar, etc.
5.- ...y tendríamos los kits para montarlos en nuestras motos.

Ahora bien, no sé hasta que punto seria legal plagiar una pieza que se vende al público. Ahí es donde me pierdo.

¿Que te parece la idea Ernesto? ¿demasiado facilón? ¿cómo lo ves?

Un saludo

Muy buena idea, Álvaro: sin duda es la mejor opción, siempre que asumamos a todos los efectos que se trata de un "plagio". Vale que suena muy mal, pero quizá no tenga mayor problema dado que imagino que una simple polea no está bajo la protección de un "copyright". Y además no pretendemos venderlas, ni fabricarlas a gran escala... Por mi parte es una muy buena opción .

Lo que no tengo totalmente claro es que la solución de la V1000 se pueda extrapolar a la V650 simplemente variando o polea-piñón, o polea-corona, o ambas, para adecuar las relaciones de diámetros a las originales de la 650 (creo que la relación corona/piñón es mayor en la 650 que en la 1000, que comparativamente aparenta tener una corona bastante más pequeña). Voy por el tema de longitudes y anchuras de correa, grosor y estriado del eje de salida del cambio (al que se ancla el piñón...), etc. Habría que quedar alguien que tenga la V1000 y alquien que tenga la V650 para dedicarle un rato, y con una moto junto a la otra, ver estas diferencias. ¿Voluntarios?. La mía es una V1000, pero estoy en Salamanca y aunque parezca increible no conozco a nadie que tenga la 650 en la zona. ¿algunos de los demás interesados, que les sea fácil quedar, uno con la 650 y otro con la 1000, para echar un ojo a esto y tomarse unas birritas? (las birritas después de medir, ¿eh?, que si no perdemos fiabilidad ).

En cuanto a los materiales, pues no sé decirte, pero imagino que serán algún tipo de "duraluminio" o similar para las poleas, o al menos para la polea-corna (la grande, vamos). Ojo a la zona de mayor requerimineto mecánico, y que es la unión de la polea-piñón con el eje de la salida del cambio: eso sí que tiene que tener una resistencia muy importante para que el eje no se coma el estriado de la polea piñón, y que pueda también a dañarse el propio eje. Quizá la polea-piñón sí tenga que ser de un buen acero, aunque la polea-corona pueda ser de aluminio o alguna aleación más ligera y menos dura. De la correa no te sé decir tampoco: sé que las hay de kevlar, de poliamidas, etc..., con y sin refuerzos de cordones de acero... pero no sé cuáles son las más adecudadas para lo que buscamos. Vamos, que se nota que este no es mi campo profesional: son todos dudas, y casi ninguna respuesta

¿Alguno de los interesados trabaja en el tema del mecanizado industrial, o es o conoce a alguien con formación en este tipo de temas que nos pueda asesorar?. Y si trabaja en ese, ¿conoce a algún taller de fiar que se "mojase" para darnos un presupuesto?. Habría que ver cuántos somos los interesados, ya que lógicamente no será lo mismo pedir 6 juegos que 50... igual que no será lo mismo pedir (por decir algo) 25 uds para la 650 y 25 uds para la 1000, que 48 uds para la 650 y sólo 2 para la 1000 (éstas últimas seguro que se encarecerían mucho, por no poder fabricar una serie medianamente numerosa).

A ver qué dicen los demás.

Un saludo.

[JUAKOSTROM]

Una leve orientacion ya que veo que el tema interesa y que hay verdaderos expertos por no llamar professionals,¿tendrá parecido la que lleva montada la aguila de 650cc?, porque me parece que el desarrolo final es muy parecido al de nuestras Vs.

[prony]

No veo tanto problema:

La corona trasera debe ser de duraluminio y mecanizada con el torno.

El piñón delantero en acero, se tornea y un buen matriciero hace el estriado, que posteriormente se cementa por inducción.

El desarrollo se puede hacer prácticamente exacto basándose en las tablas normalizadas que existen al efecto.

El perfil del dentado, así como su paso y anchura se determina por las mismas tablas normalizadas. Se determina el número de dientes que requiere la correa según lo que se denomina "desarrollo primitivo" y se pone una correa que podría levantar un elefante.

No se pone tensor porqué ninguna moto con correa dentada lo incorpora, independientemente de la distancia entre el eje de ataque y el eje de oscilación del basculante.

Se fabrica una cubierta en chapa y se hace un pavonado en negro para evitar que pudiese entrar una piedra en la cara interior de la correa.

El último que se daría cuenta es el pringado de la ITV (por eso trabaja allí y no puede aspirar a un mejor empleo). No tratándose de una modificación de importancia, no es ilegal.

Y ya está!!!!

Tan difícil es????

[granjulito]

Parece facil segú lo dices compañero. Yo no me veo capaz.

[Romerito]

...
No se pone tensor porqué ninguna moto con correa dentada lo incorpora, independientemente de la distancia entre el eje de ataque y el eje de oscilación del basculante.
...

¿Seguro?. Creo que las Buell sin ir más lejos (lo digo porque ha salido como ejemplo en la página anterior de este mismo post) sí tienen un rodillo tensor. Mira justo detrás/debajo de la estribera derecha del conductor. Es más, si buscas en Google ( http://www.google.com/search?q=buell+te ... 1I7SUNA_es ) en varios vínculos se habla de dicho rodillo-tensor.

La cuestión es: ¿por qué unas motos sí lo montan y otras no?. Supongo que no lo necesitan aquellas cuyo recorrido de suspensiones es corto (motos 100% carretera) y que por lo tanto el efecto de alejamiento entre piñón y corona, al comprimirse la suspensión, es bastante bajo y puede ser absorbido por la propia elasticidad de la correa. Puede ser el caso de la Hyosung Aquila, o las Harley...Pero, ¿es ese el caso de la V-Strom, cuyo recorrido de suspensión trasera es ya tirando a amplio?.

¡Un saludo!

[prony]

¿Seguro?. Creo que las Buell sin ir más lejos (lo digo porque ha salido como ejemplo en la página anterior de este mismo post) sí tienen un rodillo tensor. Mira justo detrás/debajo de la estribera derecha del conductor. Es más, si buscas en Google ( http://www.google.com/search?q=buell+te ... 1I7SUNA_es ) en varios vínculos se habla de dicho rodillo-tensor.
La cuestión es: ¿por qué unas motos sí lo montan y otras no?. Supongo que no lo necesitan aquellas cuyo recorrido de suspensiones es corto (motos 100% carretera) y que por lo tanto el efecto de alejamiento entre piñón y corona, al comprimirse la suspensión, es bastante bajo y puede ser absorbido por la propia elasticidad de la correa. Puede ser el caso de la Hyosung Aquila, o las Harley...Pero, ¿es ese el caso de la V-Strom, cuyo recorrido de suspensión trasera es ya tirando a amplio?.

Pues quizá se trate de un tensor pero tenia toda la impresión de que se trataba de una simple polea para evitar que el tramo inferior de la correa pudiese tocar con el escape. Si te fijas en el soporte de la polea, verás que tiene dos puntos de sujeción, quizá uno es el oscilante y otro el que sujeta el muelle pero en este caso, la disposición de ambos no parece la mas adecuada en términos de eficacia mecánica. Ahora bien, si es un tensor, es un tensor y punto.

¿¿Sabes cual sería el punto mas delicado de una posible implantación en nuestra moto?? El apoyo del tramo superior de la correa sobre el eje del basculante. Actualmente hay una guía protectora, pero el dentado de una correa es incompatible con este sistema. Opino que se requiere de una polea libre sobre la cual se apoyara la correa y, bajo la carga de tracción, lo veo muy mal, a menos que el diámetro de la polea inductora (ataque) tenga suficiente diámetro para salvar este desnivel.

Un saludo

[Romerito]

¿¿Sabes cual sería el punto mas delicado de una posible implantación en nuestra moto?? El apoyo del tramo superior de la correa sobre el eje del basculante. Actualmente hay una guía protectora, pero el dentado de una correa es incompatible con este sistema. Opino que se requiere de una polea libre sobre la cual se apoyara la correa y, bajo la carga de tracción, lo veo muy mal, a menos que el diámetro de la polea inductora (ataque) tenga suficiente diámetro para salvar este desnivel.

Un saludo

Buen apunte. Al menos este requerimiento es a favor de poner el piñón lo mayor posible para tener la mayor longitud posible de contacto (nº de dientes "engranados"en definitiva) entre dicho piñón y la correa. Todo ello, como decía anteriormente, para evitar que la correa patine sobre dicho piñón en aceleraciones / deceleraciones muy bruscas, lo que dañaría bastante a la correa, como mínimo.

Otra ventaja que aporta el colocar un piñón del mayor diámetro posible es que se disminuye precisamente el radio de flexión de la correa, que también es un factor limitativo de estas, y que va estrechamente relacionado con el propio grosor de la correa, entre otros factores (características de los meteriales que la componen, profundidad de los dientes, etc...). Así, si quieres una correa de una resistencia a tracción "X", para un material dado (kevlar, por ejemplo) esa resistencia se consigue a base de contar con una cierta sección, o lo que es lo mismo, de una cierta combinación de anchura y espesor. Si la correa debe soportar flexiones muy acusadas (es decir, adoptar radios muy pequeños) la propia correa debe ser fina (hablo de espesor), con lo que para compensar esto debe ser más ancha, lo que entra en conflicto con el espacio existente para que no roce no con el chasis ni con el neumático...

Las desventajas: pues las derivadas de tener que mantener el ratio corona/piñón: es decir, que a mayor piñón, mayor corona. Esto provoca que esta pese más, que tenga mayor inercia, y que se acerque más al suelo y por lo tanto a la suciedad (polvo, piedras, charcos...) así como a obstáculos (bajar un bordillo casi tangencialmente, por ejemplo).

Un saludo.

[SILVANO]

Macho ... mira que me gusta la mecánica, pero es que aquí ya me perdeis ... vamos, ingeniería dura y pura

Yo creo que es una gran idea la de "copiar" el kit que ya está hecho, imagino que estará más que probado y demás ... y que si se está vendiendo es porque no dará problemas.

Por lo demás, seguid así que yo sigo pendiente y leyendo las respuestas tan enriquecedoras que estais dando

[JUAKOSTROM]

Pero bueno ahora que estaba tan animado el tema...

[adrian]

hola compañeros antes que nada saludarlos,ami me parece un lujo poder tener la correa en mi v la verdad lo que no soporto de ella es el ruido de la cadena

estaría muy bien que se pudiera conseguir,el único problema es el precio,pero el placer que da acelerarla y no sentir ese ruido y no te digo lo demas lo que se

ensucia la llanta y el resto,bueno un salu2 para todos,perdonen que estoy perdido en las salidas por culpa de no tener el dichoso curro

[IVAN]

Es una iniciativa muy interesante. Pero se vé que como todo lo novedoso... te la clavan. si costara 100 o 150 euros más que un kit normal con su corona y piñón sería muy interesante.... Vamos que me apuntaría. jejeje

[angel]

Yo he conducido una Ulyses, que es la Buell que aparece en las fotos.

Es alta, corta de ejes, no esta llena de ninguna electronica maravillosa, ni destaca por ningun elemento tecnologico, si acaso reseñar su escape por debajo del motor, ideal para vadeos de rios , sus llantas de 17", el respaldo-portabultos, pues puede usarse como parrilla o para el apoyo del ocasional suicida que se atreva a montar, y la transmision por correa.

Y si, el rodillo del lateral es un tensor.

Realmente es una buell Lightning XB12, con una suspension mas alta, o como tal se comporta, el motor tiene bastante par desde abajo, es un motor Harley de 1200, y al ser corta de ejes es bastante nerviosa, no la probe en tierra ni aunque me hubiesen dejado, paso.

La correa que es lo que nos ocupa, es muy fiel a lo que haces con el puño, compensa mejor que la cadena los tirones aunque se piense lo contrario y yendo detras de ella ni se oye (cuando vas encima lo unico que oyes es el motor)

La correa la denominan asi: Correa Goodyear® Hibrex® de toma constante reforzada con fibras de aramida de 14 mm con tecnología Flexten® Plus

Poco mas que añadir

[angel]

Bueno algo si se queda en el tintero.

Aquí lo realmente caro del sistema es la correa, el piñón y la corona apenas tienen desgaste y todo recae sobre la correa que aguanta, como han dicho mas atrás, en torno a los 80000 km aun dándole mala vida, tiene la ventaja de que avisa si se va a romper, cosa que la cadena no, y si lo llega a hacer es muy difícil que provoque el destrozo que puede hacer una cadena, tanto en la moto como en nosotros.

La única dificultad que se me antoja en todo el tema es que no encontréis ninguna correa comercial y tuvieseis que encargarlas lo que encarecería bastante el tema.

Por el lado ITV, creo que se necesitaria homologacion, aunque sinceramente si no lo miro no lo recuerdo y a estas horas prefiero fiarme de mi memoria que ponerme a leer normas. Aunque también es posible que en la ITV no se den ni cuenta y lo pasen como si tal cosa.

Fijaos de todos maneras en la moto, el tensor es necesario !porque no tiene tensor en el basculante¡ y esa particularidad viene dada porque la pinza del freno se "camufla" en el mismo basculante, el sistema de la V es distinto, por lo que si se puede tensar en el eje del basculante.

Ahora diréis- o sea que si que hay que tensarla- pues si, pero vamos que a lo largo de su vida útil quizás una vez o dos como mucho, una ojeada cada 30000 km no es nada. Por eso la guia inferior de la correa, o carter si lo preferis, la proteje y la soporta. y esta pieza la encontramos en la mayoria de motos con correa