A raiz de un post en el que se hablan de las posibles actuaciones para eliminar los tirones de la V1000 (el post se llama "Pásate por aquí si quieres domar tu DL 1000", y es éste: http://www.vstromclub.es/viewtopic.php?f=24&t=35764 ) salió el tema del conocido indicador de marchas GI-Pro y su función ATRE. Casi todos los que tenemos una V1000 hemos leido acerca de esa función ATRE" o en su defecto, que es exactamente lo mismo, del "de-restrictor". El fin de estos chismes en definitiva viene a ser la eliminación del capado de potencia, que en mayor o menor medida, la V1000 tiene en todas sus marchas excepto en la 4ª.
¿Cómo funciona o cual es la base teórica del chisme?. Hago un copia-pega de lo que pude en aquel post, por si a alguien le puediera resultar de interés:
Hasta donde yo sé el Gipro (y concretamente su función "A-TRE"), así como el "de-restrictor", actúa sobre la programación del encendido (chispa):
¿Qué significa A-TRE?: son las siglas de Advanced - Timing Retard Eliminator (más - menos). En general de demoninan "TRE". La "A" inicial es la que la marca Gi-Pro añade en su modelo, e imagino qeu lo hace porque es programable (puede escoger distintos programas) a diferencia de los "TRE" fijos.
¿Y eso, en cristiano?: "eliminador de retardo (del encendido), avanzado".
Ah, vale, ¿y por qué nos cuentas esto?. . Primero: porque estoy en el curro y mi jefe no me vigila
. Segundo: a ver si alguien al final se invita a unas birras, que tengo sed.Ya en serio:
La explosión de la mezcla en en interior de los cilindros, aunque parezca instantánea, no lo es: lleva su tiempo (vale, "X" diezmilésimas de segundo, pero no cero). Bien: la explosión mejor aprovechada es la que viene a empezar a expandirse (empujar al pistón) aproximadamente cuando el pistón está en su punto muerto superior (PMS), es decir, cuando está lo más alto posible. De este modo la expansión de los gases quemados empujan desde el inicio de la carrera de descenso del pistón.
Ahora bien, como decía dos párrafos más arriba, la explosión "lleva su tiempo". Ello se traduce en que para aprovechar al máximo la explosión, es decir, cuando la combustíón está ya sobre casi el tottal de la mezcla aire-gasolina, la chispa tiene que saltar un poquito antes de que el pistón llegue a su PMS. Este "adelanto" del salto de la chispa antes de que el pistón llegue a su PMS es lo que se conoce como "avance del encendido".
¿Qué pasa si hay excesivo avance, es decir, si la chispa salta demasiado pronto?: pues que la explosión se produce "demasiado antes" de que el pistón llegue al PMS, es decir, cuando aún está subiendo. Esto es malísimo para el motor: es el conocido como "picado de biela". Además de desaprovechar parte de la energía (tirar dinero de la gasolina) ya que la usamos en algo contraproducente (inicialmente va a frenar al pistón según sube, en lugar de empujarlo hacia abajo, que sería lo suyo), nos estamos cargando el cigueñal, los bulones de bielas, etc... Vamos, un chollo. Por hacer un símil, es como si en un columpio intentas dar impulso a tu hijo antes de que llegue a su punto más alto, e intentas darlo cuando aún está acercándose hacia tí. ¿Me explico?. También esto es lo que pasa cuando se usa una gasolina de octanaje inferior al que requiere el motor: en este caso la detonación se produciría por "autodetonado" por presión y temperatura, no por el salto de la chispa, pero los efectos son los comentados: picado de biela. Por cierto: a las V les basta y les sobre gasolina de 95.
¿Y si ocurre lo contrario, es decir, si el avance es muy bajo?. Fíjate si puede ser bajo que puede incluso haber retardo del encendido, es decir, que la chispa salte tan tarde que la explosión empiece a empujar cuando el pistón ya ha superado el PMS e incluso ya ha empezado a bajar por su propia inercia. Esto no es malo para el motor (no provoca daños) pero sí supone que no estamos aprovechando todo el potencial energético de la gasolina. Volviendo al ejemplo del columpio: es como si empiezas a dar impulso cuando el columpio hace ya "un rato" que ha empezado a bajar por su propio peso y ya está cerca de su punto más bajo. ¿Verdad que ya no vas a conseguir ganar al padre ese del columpio del al lado, con el que te has picado en ver quién lanza a su hijo más lejos?
Ya. muy bonito, todo eso, pero ¿no estábamos hablando del los"TRE"?. Aquí quería llegar yo: ¿qué es lo que hace el TRE?. A ver: Suzuki (como Kawa, por ejemplo) en según que motos programa un cierto retardo de encendido en según que marchas, cion el fin de limitar la potencia en las mismas. Por ejemplo en la V1000 la sexta marcha va claramente "capada" de prestaciones. También lo están otras marchas (según en qué mercados: EEUU, Europa...) pero al parecer la única en la que se extrae todo el potencial es la 4ª marcha. ¿Cómo hacen ese "capado"?: la centralita original, según la marcha engranada, tiene programado un cierto avance/retardo del encendido (¿veis como lo anterior servía para algo?). Concretamente la forma de rebajar prestaciones sin dañar el motor es meter cierto "retardo" de enecendido respecto a lo que sería el momento óptiomo de que saltase la chispa. Y es lo que hacen. ¿Qué hace el TRE / de-restrictor?:como su propio nombre indica (ver arriba) elimina ese retardo. ¿Cómo?: "engaña" a la centralita haciéndola creer que va en la marcha que nosotros le digamos. Y en la caso de la V1000, para conseguir el mejor rendimiento es la programación de encendido de la 4ª marcha, que es la que más se aproxima al avance óptimo, es decir, aquel que sin llegar a provocar picado de biela, salta antes para aprovechar al máximo el empuje de la explosión.
¿Y esto también vale para la V650?. Supuestamente no: la 650 se supone que no viene capada en ninguna de sus marchas, con lo que, aun en el supuesto de que engañes a la centralita para que cuando vas en 6ª (por ejemplo) ella crea que va en 4ª, no sirve para nada.
Y un "TRE" / "de-restrictor", ¿no actúa sobre nada más? Hay quien piensa que puede que también actúa sobre las mariposas secundarias (esas que mueve la centralita con un servomotor) e incluso sobre la inyección (cantidad de galoina inyectada en cada ciclo de admisión). Yo no lo sé. Tampoco he encontrado razones convincentes ni sé de nadie que lo afirme con cierta seguridad. Lo que imagino es que no y me baso en que salvo que se tenga una toma de admisión "dinámica" (un RAM-Air, que aumente la presión del aire en la admisión a medida que la moto va a más velocidad) entiendo que en cada admisión y a igual apertura del acelerador, la cantidad de aire que entra es más o menos igual, independientemente de la marcha a la que circulemos. Y como lo que se busca es la relación óptima de aire/gasolina (mezcla estequiométrica = 14,7:1) la cantidad de gasolina a inyectar también es la misma. Y en cuanto a las mariposas secundarias, ahí ya podría dudar un poco más, pero creo que si consigues los resultados buscados simplemente jugando con el encendido, ¿para qué meter más variables de por medio?. En todo caso, lo que sí está claro es que la función "TRE" / el "de-restrictor" actúa sobre el mapa de encendido, eso seguro.
Todo eso suena muy complicado. Un TRE debe ser terriblemente complejo Pues no: es bastante sencillo (dentro de lo que cabe). Si buscais por ahí (internet, en el propio buscador del foro, Google...) encontraréis seguro el esquema del circuito. En esencia se trata de enviar un cierto valor de resistencia eléctrica a la centralita. La moto, de serie, para cada marcha tiene un circuito que genera una resistencia eléctrica diferente. Este dato es el que lee la centralita y es así como sabe en qué maracha se está circulando, y por tanto, qué programa de encendido tiene que aplicar. El chisme lo que hace es recibir la señal de la resistencia que se emite, "cambiarla", y dar como salida la de la marcha que hayamos programado (recordad: la 4ª marcha es la que más rendimiento da).
Larga vida al Comando Castilla 