Y la alineación de la rueda trasera?
Tras volver a ajustar la tensión de la cadena se me ha ocurrido comprobar la alineación de la rueda trasera q se supone debe ser lo más paralela posible respecto de la delantera, y en estas motos q no llevan monobrazo incluso deberían estar en el mismo plano tanto la rueda delantera como la trasera. Otra cosa provocaría desgastes prematuros del neumático trasero (me ha durado menos de 8.000 kms) y falta de estabilidad en ciertas circunstancias.
Según dice el manual:
"Al tensar la cadena, prestar atención al ajuste correcto de la huella de la rueda: en la ventana (3) debe haber el mismo número de entalladuras a ambos lados del balancín."
lo q significa q debería ser suficiente con ajustar estas marcas pero he querido comprobar la exactitud de este método, y como no dispongo del útil específico he utilizado el mismo método q hace 20 años, una cuerda q uniera las ruedas ensanchada en la delantera con suplementos hasta los planos de ambos laterales de la rueda trasera:
Soy consciente de q la mejor medida debería realizarse en el borde de la llanta y no en el del neumático, q podría estar mal montado e incluso deformado, pero en este caso no debe haber excesiva diferencia, al menos teniendo en cuenta q en esta moto no llego a desgastar el borde de los neumáticos al inclinar en curva, entre otras cosas por q pega antes el caballete, por lo q están ambos laterales prácticamente nuevos.
Después de infinidad de ajustes y comprobaciones del "sofisticado sistema" (léase cuerda) he podido apreciar una diferencia notable entre el borde del neumático trasero izquierdo y el derecho, en concreto más de 6 mm de diferencia uno del otro:
Así las cosas, y salvo q alguien me convenza de lo contrario, me parece más fiable el método de alineación por la cuerda q por las marcas (un pequeño error en la fabricación/colocación de las marcas o el basculante provoca un gran desvío en el exterior de la rueda), así q he optado por repartir el margen a ambos lados del neumático:
(Vista inferior lateral izq. y dcho.)
a pesar de q las marcas de alineación q trae la moto quedaran diferentes una de otra en ~1/3 de unidad:
¿alguien podría razonarme si debería alinearlas con las marcas o con las cuerdas?
P.d.: son muchas fotos para buscar su código, las podéis ver en:
http://groups.msn.com/BMWF650/mecnica.msnw
"Y la alineación de la rueda trasera?"
Y la alineación de la rueda trasera?
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Yasimoto
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PabloDL
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#3
buenas... pues tampoco te podría razonar uno u otro método...
en la V utilizo como dide guizzisti, el pie de rey (aunque no sé si del mismo modo), de modo que lo que hago es medir la distancia del final del basculante (donde están las marcas, que logicamente -y supuestamente- deberían de coincidir a ambos lados, es decir, el extremo del basculante donde comienza la calibracion, debería de ser una posicion idéntica en ambos lados), con la posicion del tensor en ambos lados. Las marcas coinciden (aunque eso de las marcas tampoco es muy preciso, una puede estar en la mitad de una marca (1mm de grosor) y la otra al principio, etc...).
he de comentar el caso de los ajustes de tension cadena-alineacion rueda, que no me parecen todo lo cómodos e intuitivos que debieran de ser.
En el caso de la DR350, 400, etc... llevan un tensor de excéntrica... y esta con unos "clicks" de modo que no hay error posible. 3 clicks de cada lado y punto, no hay puntos intermedios infintos, etc... Me parece lo más comodo con diferencia, claro que con el tiempo le encuentras alguna pequeña limitacion, y es que a medida que vas tensando y te acercas al final de la vida de la cadena, la excéntrica tiene pasos cada vez más grandes, de modo que a veces, un "click" te parece poco, y otro mucho... creo que eso es el mayor problema, pero aun así, este sistema me encanta por su facilidad, comodidad, y absolutamente 0 problemas y comeduras de coco de "si está bien" alineada-tensada.
los ajustes de tuerca-contratuerca siempre te queda la duda de si es exactamente la misma posicion, etc.. (aunque como aspecto positivo, el ajuste puede ser muy preciso)
un saludo
en la V utilizo como dide guizzisti, el pie de rey (aunque no sé si del mismo modo), de modo que lo que hago es medir la distancia del final del basculante (donde están las marcas, que logicamente -y supuestamente- deberían de coincidir a ambos lados, es decir, el extremo del basculante donde comienza la calibracion, debería de ser una posicion idéntica en ambos lados), con la posicion del tensor en ambos lados. Las marcas coinciden (aunque eso de las marcas tampoco es muy preciso, una puede estar en la mitad de una marca (1mm de grosor) y la otra al principio, etc...).
he de comentar el caso de los ajustes de tension cadena-alineacion rueda, que no me parecen todo lo cómodos e intuitivos que debieran de ser.
En el caso de la DR350, 400, etc... llevan un tensor de excéntrica... y esta con unos "clicks" de modo que no hay error posible. 3 clicks de cada lado y punto, no hay puntos intermedios infintos, etc... Me parece lo más comodo con diferencia, claro que con el tiempo le encuentras alguna pequeña limitacion, y es que a medida que vas tensando y te acercas al final de la vida de la cadena, la excéntrica tiene pasos cada vez más grandes, de modo que a veces, un "click" te parece poco, y otro mucho... creo que eso es el mayor problema, pero aun así, este sistema me encanta por su facilidad, comodidad, y absolutamente 0 problemas y comeduras de coco de "si está bien" alineada-tensada.
los ajustes de tuerca-contratuerca siempre te queda la duda de si es exactamente la misma posicion, etc.. (aunque como aspecto positivo, el ajuste puede ser muy preciso)
un saludo
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Yasimoto
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#4
Gracias a todos por las respuestas.
Hoy he llevado la F650GS a pasar la revisión de los 10.000 kms. en el taller oficial BMW y de paso q le cambien un retén de la horquilla q parece q mancha algo.
Le he comentado todo esto de la alineación de la rueda trasera a "mi mecánico" (mientras dure la garantía y me sirva para algo) y se me ha quedado mirando con cara de "este tío está loco", luego me ha preguntado para hacerme ver lo inútil del tema: "¿y q más da?" -pues para q no se desgaste el neumático de forma prematura y para q tenga la mejor estabilidad en curva-. Y se ha callado como si esto fuera para ingenieros de la NASA...
Referente a la tensión de la cadena me ha confirmado q está demasiado floja a simple vista a lo q le he respondido q es la medida q dice el manual, 35-45 mm, pues me ha contestado q me olvide de los manuales q la mayoría dicen tonterías, q él la tensaría y q lo hacía a ojo (espero q me cobren Tb. a ojo, pero por lo bajo).
No dudo q su ojo sirva por mil cálculos míos pero, entonces ¿dónde está la precisión y la calidad q ofrece y cobra BMW?
Mi opinión sigue siendo q sin herramientas de precisión y utilizando el "ojímetro" aun estaríamos en la edad de piedra, por supuesto no hubiera llegado el hombre a la luna.
¿Qué os parece? :oops:
Hoy he llevado la F650GS a pasar la revisión de los 10.000 kms. en el taller oficial BMW y de paso q le cambien un retén de la horquilla q parece q mancha algo.
Le he comentado todo esto de la alineación de la rueda trasera a "mi mecánico" (mientras dure la garantía y me sirva para algo) y se me ha quedado mirando con cara de "este tío está loco", luego me ha preguntado para hacerme ver lo inútil del tema: "¿y q más da?" -pues para q no se desgaste el neumático de forma prematura y para q tenga la mejor estabilidad en curva-. Y se ha callado como si esto fuera para ingenieros de la NASA...
Referente a la tensión de la cadena me ha confirmado q está demasiado floja a simple vista a lo q le he respondido q es la medida q dice el manual, 35-45 mm, pues me ha contestado q me olvide de los manuales q la mayoría dicen tonterías, q él la tensaría y q lo hacía a ojo (espero q me cobren Tb. a ojo, pero por lo bajo).
No dudo q su ojo sirva por mil cálculos míos pero, entonces ¿dónde está la precisión y la calidad q ofrece y cobra BMW?
Mi opinión sigue siendo q sin herramientas de precisión y utilizando el "ojímetro" aun estaríamos en la edad de piedra, por supuesto no hubiera llegado el hombre a la luna.
¿Qué os parece? :oops:
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Yasimoto
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#5
Seguimos a vueltas con la dichosa alineación de la rueda trasera.
Revisando las marcas de alineación en las fotos de la última rueda cambiada hace 2 semanas, me ha llamado la atención el q aparentemente estén caladas a 6 mm las 2 (idénticas según la graduación), pero fijándome en las arandelas del eje de la rueda (eje enchufable según BMW), la arandela del lado izquierdo deja ver más hueco del agujero corredizo del basculante q la arandela del lado derecho (mucho más). Como mínimo uno de los 2 sistemas ha de estar forzosamente mal (a diferente distancia respecto del eje del basculante), o la graduación o los taladros corredizos del basculante.
Según el propio fabricante (BMW):
Sigo sin tenerlo nada claro, me da la sensación de q la rueda puede estar montada ligeramente oblicua respecto del plano de marcha, no sé si me explico, algo torcida respecto del eje de la huella q forman ambas ruedas, es decir, q no esté paralela con la rueda delantera, con los inconvenientes q eso puede acarrear. No me parecen muy logrados estos sistemas cuando en todas partes insisten q resulta de vital importancia su perfecta alineación.
¿Qué opináis?
Revisando las marcas de alineación en las fotos de la última rueda cambiada hace 2 semanas, me ha llamado la atención el q aparentemente estén caladas a 6 mm las 2 (idénticas según la graduación), pero fijándome en las arandelas del eje de la rueda (eje enchufable según BMW), la arandela del lado izquierdo deja ver más hueco del agujero corredizo del basculante q la arandela del lado derecho (mucho más). Como mínimo uno de los 2 sistemas ha de estar forzosamente mal (a diferente distancia respecto del eje del basculante), o la graduación o los taladros corredizos del basculante.
Según el propio fabricante (BMW):
Atención
Tipo: Daños en la motocicleta
Descripción: Una rueda trasera montada en posición oblicua modifica el ajuste de la huella.
Consecuencia: Desgaste irregular de la rueda trasera, empeoramiento de las cualidades de marcha.
Cómo evitar:
Al tensar la cadena, tener en cuenta que sea correcto el ajuste de la huella.
--------------------------------------------------------------------------------
Ajustar la comba de la cadena con el tornillo de fijación (1), teniendo en cuenta que sea correcto el ajuste de la huella (la misma cantidad de estrías en la ventanilla indicadora (3) en ambos lados del basculante de la rueda trasera).
Sigo sin tenerlo nada claro, me da la sensación de q la rueda puede estar montada ligeramente oblicua respecto del plano de marcha, no sé si me explico, algo torcida respecto del eje de la huella q forman ambas ruedas, es decir, q no esté paralela con la rueda delantera, con los inconvenientes q eso puede acarrear. No me parecen muy logrados estos sistemas cuando en todas partes insisten q resulta de vital importancia su perfecta alineación.
¿Qué opináis?
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faruom
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#6
Opino que es muy dificil dejarlo exacto, pero creo que conviene antes de apretar el eje tirar bien de la rueda hacia atras comprobar entonces la medida en ambos lados y a la vez empujar los tensores hacia dentro, aunque igual hacen falta cuatro manos...........
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Yasimoto
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#7
Cierto, y además dejar la tensión de la cadena en su punto... demasiado difícil. Pero ya no tiene remedio, tengo cadena y será mi quebradero de cabeza durante unso años (y mejor este q no otro más grave). A lo q voy es a q no sé por q regirme, las marcas q la casa pone exprofeso, el basculante aunq fuera medido desde su eje de giro, la distancia de los laterales del basculante al neumático/llanta, una cuerda q alinee la rueda trasera con la delantera, rudimentario pero a veces pienso q es más exacto q todas estas pamplinas, aunq también es más laborioso. ¿Es q a nadie le ocurre lo mismo? ¿nadie se tensa su propia cadena y no le asaltan estas dudas?faruom escribió:Opino que es muy dificil dejarlo exacto, pero creo que conviene antes de apretar el eje tirar bien de la rueda hacia atras comprobar entonces la medida en ambos lados y a la vez empujar los tensores hacia dentro, aunque igual hacen falta cuatro manos...........
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pelle
#8
Yo tengo una duda con todo el tema este de las cuerdas y todo lo demas, si la llanta trasera es más ancha que la delantera como puedes estar seguro de que está pareja. En los coches si he visto utilizar mucho el sistema de la cuerda, pero esque los coches van igual de delante que de detras. Aunque alguno he visto que lleva las delanteras con un eje un pelin mas estrecho que el trasero y dan muchos quebraderos de cabeza.
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Yasimoto
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#9
Poniendo suplementos, maderas, tablitas, etc. En los coches sucede lo mismo, el eje trasero suele ser menor q el delantero y Tb. hay q añadir algo:pelle escribió:Yo tengo una duda con todo el tema este de las cuerdas y todo lo demas, si la llanta trasera es más ancha que la delantera como puedes estar seguro de que está pareja. En los coches si he visto utilizar mucho el sistema de la cuerda, pero esque los coches van igual de delante que de detras. Aunque alguno he visto que lleva las delanteras con un eje un pelin mas estrecho que el trasero y dan muchos quebraderos de cabeza.
http://img23.imageshack.us/img23/1167/f ... 0458yn.jpg
Aquí hay algunas fotos más: Y la alineación de la rueda trasera?
De cualquier forma, aun no siendo "exacto", me parece q el error por el método de la cuerda podría producir una desviación muchísimo menor q por el método de la graduación q lleva, Así por encima... 1 cm. en 140 es menor q 1 en 10 ó 20 (cm. todo), cuanto mayor sea el radio menor será el ángulo errado para el mismo arco (por no mencionar Tb. "cuerda" para no liar más las cosas), lo q sucede es q da pereza montar el tinglado de las cuerdas.
Peor aún es q son conjeturas mías q pueden estar equivocadas, pero nadie me confirma o contradice el razonamiento.
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Mariano.-
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#10
¡Hola!
Razonemos y pasemos a la demostración empírica. Siendo rigurosos, la cuestión de la alineación de las ruedas debería poder comprobarse en la práctica. Por mucho que las marcas en el basculante diga que 3 por un lado y 3 por otro, 4 y 4, ó 5 y 5, lo que sí demuestra la correcta alineación es la cuerda. Ahora bien, por mucho que lo intentemos con neumáticos puestos, o sólo con las llantas, al ser la trasera más ancha que la delantera, también existe esa diferencia, por lo cual habría que corregir la menor anchura de la delantera. Lo esencial es el paralelismo y el centrado entre ambas llantas, por lo que habría que medir, cuerda en mano, distancias (para simplificar, con neumáticos puestos, ¡no vamos a desmontar las ruedas todas las semanas!).
Partimos de la base de que el mecanizado de la llanta trasera es correcto, así como el del basculante, chasis, pipa de dirección, horquilla y llanta delantera. Si la moto tiene un golpe o un defecto de fabricación, y falla alguno de estos elementos... se acabó, nos vamos a volver locos intentando corregir el problema.
Entiendo que el proceso que has seguido es el correcto, rodeando con la cuerda la rueda trasera y buscando la delantera, corrigiendo en ésta la diferencia de anchura con suplementos o tablitas. El lugar ideal para esta comprobación sería la recta imaginaria que uniera los dos centros de las ruedas; como esto es imposible, bastaría hacerlo lo más cerca posible de éstos. Una vez bien tensada la cuerda, y enderezada la dirección, debe existir la misma distancia entre cuerda y los dos puntos de encuentro (y por los dos lados de la moto) con las llantas. Sólo nos restaría corregir el eje trasero aflojando la tuerca y moviéndolo. A cada movimiento tendríamos que repetir el proceso de corrección, hasta que quedaran las dos llantas perfectamente alineadas.
Como ya he dicho, este proceso se podría hacer cada cierto tiempo, para comprobar el estado de la moto, o tras un golpe o caída. Lo habitual debe ser consultar las reglas graduadas en el basculante. Pero ahí tenemos el factor de correccion que nos da su lectura, sólo tenemos que aplicar la corrección de la experiencia anterior.
Pero ahora vamos a lo importante. Estando "aceptablemente" alineadas las ruedas, la estabilidad no se va a resentir. Es más, muy desalineadas tienen que estar para notar movimientos raros en la moto, y las marcas de los basculantes creo que son suficientemente fiables como para provocar inestabilidad o desgaste anómalo en los neumáticos. Yo creo que lo que sufriría mucho más, y lo notaríamos antes, es la cadena: al atacar los dientes sobre los eslabones oblicuamente, se desgastaría la corona y la cadena trabajaría "de lado", con lo que sufrirían los ejes de los eslabones.
Conclusión: yo no veo mayor problema en utilizar las graduaciones del basculante; si acaso, no estaría de más hacer una vez en la vida de la moto "la prueba del algodón" (léase cuerda), leer (perfectamente alineadas las ruedas) el resultado en dichas graduaciones, y aplicar ese factor de corrección en adelante: a la hora de tensar (retrasar el eje trasero), moverlo exactamente la misma distancia. Por ejemplo: si, una vez perfectamente alineadas las ruedas, nos da una lectura x de un lado, y x+1,5 en otro, tensar manteniendo esa diferencia, y no sufrir por paranoias ni comeduras de coco de que "¡coñ*, llevo la moto con diferentes números atras!" ¿No os parece?
Razonemos y pasemos a la demostración empírica. Siendo rigurosos, la cuestión de la alineación de las ruedas debería poder comprobarse en la práctica. Por mucho que las marcas en el basculante diga que 3 por un lado y 3 por otro, 4 y 4, ó 5 y 5, lo que sí demuestra la correcta alineación es la cuerda. Ahora bien, por mucho que lo intentemos con neumáticos puestos, o sólo con las llantas, al ser la trasera más ancha que la delantera, también existe esa diferencia, por lo cual habría que corregir la menor anchura de la delantera. Lo esencial es el paralelismo y el centrado entre ambas llantas, por lo que habría que medir, cuerda en mano, distancias (para simplificar, con neumáticos puestos, ¡no vamos a desmontar las ruedas todas las semanas!).
Partimos de la base de que el mecanizado de la llanta trasera es correcto, así como el del basculante, chasis, pipa de dirección, horquilla y llanta delantera. Si la moto tiene un golpe o un defecto de fabricación, y falla alguno de estos elementos... se acabó, nos vamos a volver locos intentando corregir el problema.
Entiendo que el proceso que has seguido es el correcto, rodeando con la cuerda la rueda trasera y buscando la delantera, corrigiendo en ésta la diferencia de anchura con suplementos o tablitas. El lugar ideal para esta comprobación sería la recta imaginaria que uniera los dos centros de las ruedas; como esto es imposible, bastaría hacerlo lo más cerca posible de éstos. Una vez bien tensada la cuerda, y enderezada la dirección, debe existir la misma distancia entre cuerda y los dos puntos de encuentro (y por los dos lados de la moto) con las llantas. Sólo nos restaría corregir el eje trasero aflojando la tuerca y moviéndolo. A cada movimiento tendríamos que repetir el proceso de corrección, hasta que quedaran las dos llantas perfectamente alineadas.
Como ya he dicho, este proceso se podría hacer cada cierto tiempo, para comprobar el estado de la moto, o tras un golpe o caída. Lo habitual debe ser consultar las reglas graduadas en el basculante. Pero ahí tenemos el factor de correccion que nos da su lectura, sólo tenemos que aplicar la corrección de la experiencia anterior.
Pero ahora vamos a lo importante. Estando "aceptablemente" alineadas las ruedas, la estabilidad no se va a resentir. Es más, muy desalineadas tienen que estar para notar movimientos raros en la moto, y las marcas de los basculantes creo que son suficientemente fiables como para provocar inestabilidad o desgaste anómalo en los neumáticos. Yo creo que lo que sufriría mucho más, y lo notaríamos antes, es la cadena: al atacar los dientes sobre los eslabones oblicuamente, se desgastaría la corona y la cadena trabajaría "de lado", con lo que sufrirían los ejes de los eslabones.
Conclusión: yo no veo mayor problema en utilizar las graduaciones del basculante; si acaso, no estaría de más hacer una vez en la vida de la moto "la prueba del algodón" (léase cuerda), leer (perfectamente alineadas las ruedas) el resultado en dichas graduaciones, y aplicar ese factor de corrección en adelante: a la hora de tensar (retrasar el eje trasero), moverlo exactamente la misma distancia. Por ejemplo: si, una vez perfectamente alineadas las ruedas, nos da una lectura x de un lado, y x+1,5 en otro, tensar manteniendo esa diferencia, y no sufrir por paranoias ni comeduras de coco de que "¡coñ*, llevo la moto con diferentes números atras!" ¿No os parece?
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Yasimoto
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#11
¡Totalmente de acuerdo, Mariano! también había leído el tema de la cadena de un fabricante q insiste en lo mismo. Gracias.Mariano.- escribió:¡Hola!
Razonemos y pasemos a la demostración empírica. Siendo rigurosos, la cuestión de la alineación de las ruedas debería poder comprobarse en la práctica. Por mucho que las marcas en el basculante diga que 3 por un lado y 3 por otro, 4 y 4, ó 5 y 5, lo que sí demuestra la correcta alineación es la cuerda. Ahora bien, por mucho que lo intentemos con neumáticos puestos, o sólo con las llantas, al ser la trasera más ancha que la delantera, también existe esa diferencia, por lo cual habría que corregir la menor anchura de la delantera. Lo esencial es el paralelismo y el centrado entre ambas llantas, por lo que habría que medir, cuerda en mano, distancias (para simplificar, con neumáticos puestos, ¡no vamos a desmontar las ruedas todas las semanas!).
Partimos de la base de que el mecanizado de la llanta trasera es correcto, así como el del basculante, chasis, pipa de dirección, horquilla y llanta delantera. Si la moto tiene un golpe o un defecto de fabricación, y falla alguno de estos elementos... se acabó, nos vamos a volver locos intentando corregir el problema.
Entiendo que el proceso que has seguido es el correcto, rodeando con la cuerda la rueda trasera y buscando la delantera, corrigiendo en ésta la diferencia de anchura con suplementos o tablitas. El lugar ideal para esta comprobación sería la recta imaginaria que uniera los dos centros de las ruedas; como esto es imposible, bastaría hacerlo lo más cerca posible de éstos. Una vez bien tensada la cuerda, y enderezada la dirección, debe existir la misma distancia entre cuerda y los dos puntos de encuentro (y por los dos lados de la moto) con las llantas. Sólo nos restaría corregir el eje trasero aflojando la tuerca y moviéndolo. A cada movimiento tendríamos que repetir el proceso de corrección, hasta que quedaran las dos llantas perfectamente alineadas.
Como ya he dicho, este proceso se podría hacer cada cierto tiempo, para comprobar el estado de la moto, o tras un golpe o caída. Lo habitual debe ser consultar las reglas graduadas en el basculante. Pero ahí tenemos el factor de correccion que nos da su lectura, sólo tenemos que aplicar la corrección de la experiencia anterior.
Pero ahora vamos a lo importante. Estando "aceptablemente" alineadas las ruedas, la estabilidad no se va a resentir. Es más, muy desalineadas tienen que estar para notar movimientos raros en la moto, y las marcas de los basculantes creo que son suficientemente fiables como para provocar inestabilidad o desgaste anómalo en los neumáticos. Yo creo que lo que sufriría mucho más, y lo notaríamos antes, es la cadena: al atacar los dientes sobre los eslabones oblicuamente, se desgastaría la corona y la cadena trabajaría "de lado", con lo que sufrirían los ejes de los eslabones.
Conclusión: yo no veo mayor problema en utilizar las graduaciones del basculante; si acaso, no estaría de más hacer una vez en la vida de la moto "la prueba del algodón" (léase cuerda), leer (perfectamente alineadas las ruedas) el resultado en dichas graduaciones, y aplicar ese factor de corrección en adelante: a la hora de tensar (retrasar el eje trasero), moverlo exactamente la misma distancia. Por ejemplo: si, una vez perfectamente alineadas las ruedas, nos da una lectura x de un lado, y x+1,5 en otro, tensar manteniendo esa diferencia, y no sufrir por paranoias ni comeduras de coco de que "¡coñ*, llevo la moto con diferentes números atras!" ¿No os parece?
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cranealk
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#12
No conozco la bmw pero si tienes un calibre y mides desde la llanta a la parte interior del basculante ( si son iguales claro) podrias ver facilmente si esta alineada con el bastidor ¿No? o girando la rueda si esta tiene alguna deformidad.
Y ¿si mides desde el centro del eje de cada lado entre las dos ruedas?
Todo el sistema de la cuerda, tablitas, taquitos etc... lo veo con demasiadas tolerancias y demasiado a ojo para la precision que quieres tener.
:wa)
Y ¿si mides desde el centro del eje de cada lado entre las dos ruedas?
Todo el sistema de la cuerda, tablitas, taquitos etc... lo veo con demasiadas tolerancias y demasiado a ojo para la precision que quieres tener.
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J-Pepe
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#13
Hace poco que vi en un catalogo un aparato que media la alineacion mediante un laser, su funcionamiento era poniendolo en la corona dirigiendolo hacia el piñon de arrastre.
Estoy buscando por si lo tengo todavia por aqui pero no lo encuentro por ningun sitio, si lo encuentro, ya te dare algun dato de la tienda que lo vendia.
Estoy buscando por si lo tengo todavia por aqui pero no lo encuentro por ningun sitio, si lo encuentro, ya te dare algun dato de la tienda que lo vendia.
Yo, lloraba porque no tenia botas. Hasta que vi un hombre que no tenia pies.
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#14
Chaval, ¡de nota! :-4 :-4Mariano.- escribió:¡Hola!
Razonemos y pasemos a la demostración empírica. Siendo rigurosos, la cuestión de la alineación de las ruedas debería poder comprobarse en la práctica. Por mucho que las marcas en el basculante diga que 3 por un lado y 3 por otro, 4 y 4, ó 5 y 5, lo que sí demuestra la correcta alineación es la cuerda. Ahora bien, por mucho que lo intentemos con neumáticos puestos, o sólo con las llantas, al ser la trasera más ancha que la delantera, también existe esa diferencia, por lo cual habría que corregir la menor anchura de la delantera. Lo esencial es el paralelismo y el centrado entre ambas llantas, por lo que habría que medir, cuerda en mano, distancias (para simplificar, con neumáticos puestos, ¡no vamos a desmontar las ruedas todas las semanas!).
Partimos de la base de que el mecanizado de la llanta trasera es correcto, así como el del basculante, chasis, pipa de dirección, horquilla y llanta delantera. Si la moto tiene un golpe o un defecto de fabricación, y falla alguno de estos elementos... se acabó, nos vamos a volver locos intentando corregir el problema.
Entiendo que el proceso que has seguido es el correcto, rodeando con la cuerda la rueda trasera y buscando la delantera, corrigiendo en ésta la diferencia de anchura con suplementos o tablitas. El lugar ideal para esta comprobación sería la recta imaginaria que uniera los dos centros de las ruedas; como esto es imposible, bastaría hacerlo lo más cerca posible de éstos. Una vez bien tensada la cuerda, y enderezada la dirección, debe existir la misma distancia entre cuerda y los dos puntos de encuentro (y por los dos lados de la moto) con las llantas. Sólo nos restaría corregir el eje trasero aflojando la tuerca y moviéndolo. A cada movimiento tendríamos que repetir el proceso de corrección, hasta que quedaran las dos llantas perfectamente alineadas.
Como ya he dicho, este proceso se podría hacer cada cierto tiempo, para comprobar el estado de la moto, o tras un golpe o caída. Lo habitual debe ser consultar las reglas graduadas en el basculante. Pero ahí tenemos el factor de correccion que nos da su lectura, sólo tenemos que aplicar la corrección de la experiencia anterior.
Pero ahora vamos a lo importante. Estando "aceptablemente" alineadas las ruedas, la estabilidad no se va a resentir. Es más, muy desalineadas tienen que estar para notar movimientos raros en la moto, y las marcas de los basculantes creo que son suficientemente fiables como para provocar inestabilidad o desgaste anómalo en los neumáticos. Yo creo que lo que sufriría mucho más, y lo notaríamos antes, es la cadena: al atacar los dientes sobre los eslabones oblicuamente, se desgastaría la corona y la cadena trabajaría "de lado", con lo que sufrirían los ejes de los eslabones.
Conclusión: yo no veo mayor problema en utilizar las graduaciones del basculante; si acaso, no estaría de más hacer una vez en la vida de la moto "la prueba del algodón" (léase cuerda), leer (perfectamente alineadas las ruedas) el resultado en dichas graduaciones, y aplicar ese factor de corrección en adelante: a la hora de tensar (retrasar el eje trasero), moverlo exactamente la misma distancia. Por ejemplo: si, una vez perfectamente alineadas las ruedas, nos da una lectura x de un lado, y x+1,5 en otro, tensar manteniendo esa diferencia, y no sufrir por paranoias ni comeduras de coco de que "¡coñ*, llevo la moto con diferentes números atras!" ¿No os parece?
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Tenere91
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#15
En la revista LA MOTO del mes de diciembre viene un artículo de como hacer el mantenimiento de la cadena y hacen referencia a la alineación de la rueda trasera: primero utilizan el calibre para medir distancias del eje al fin del basculante y luego dicen que cada cierto tiempo para estar seguros de la correcta alineación se haga con una barra rígida de la rueda delanter a la trasera o con una cuerda, pero de ésto no me he enterado. :oops:
Eso es todo amigos :wa)
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Yasimoto
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#16
Es cierto! tenía la revista y no lo había leído. Utilizan el método de la cuerda, empezaba a pensar q eran exageraciones mías. :-/Tenere91 escribió:En la revista LA MOTO del mes de diciembre viene un artículo de como hacer el mantenimiento de la cadena y hacen referencia a la alineación de la rueda trasera: primero utilizan el calibre para medir distancias del eje al fin del basculante y luego dicen que cada cierto tiempo para estar seguros de la correcta alineación se haga con una barra rígida de la rueda delanter a la trasera o con una cuerda, pero de ésto no me he enterado. :oops:
Eso es todo amigos :wa)
Sin embargo, medir con el calibre desde el tornillo de tensado hasta el basculante no me convence... puede q los mecanizados no sean lo suficientemente precisos pues las soldaduras producen unas dilataciones y contracciones tremendas q deforman y descolocan las piezas al unirlas. Y 1 mm de error aquí supone un ángulo muy grande de desvío de la rueda.
¿Y medir desde el eje del basculante hasta el eje de rueda? aunq sea con un metro, después del método de la cuerda podría ser el más exacto y no muy laborioso.
De cualquier forma, como apunta Mariano, lo importante es saber el error q tiene nuestros mecanismos de medida e introducirles el factor de corrección cada vez q midamos con ellos.
Por cierto, cranealk, en el coche me hicieron varios paralelos con máquinas sofisticadas pero la dirección no dejó de golpear hasta q me decidí a hacerlo yo mismo con un sistema "láser" (la_servicial cuerda)
El problema no son las máquinas sino el nivel de quien las intenta utilizar.
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cranealk
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#17
Te puedo confirmar esto ultimo por propia experiencia laboral, de na vale tener una maquina que vale una millona si no sabes usarla :oops: si al final usas la cuenta de la vieja ( cuerda, un lapiz o un poco de cinta aislante) para ajustar el foco de un laser ;-)Yasimoto escribió:Tenere91 escribió: Por cierto, cranealk, en el coche me hicieron varios paralelos con máquinas sofisticadas pero la dirección no dejó de golpear hasta q me decidí a hacerlo yo mismo con un sistema "láser" (la_servicial cuerda)
El problema no son las máquinas sino el nivel de quien las intenta utilizar.
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Sputnik
#18
Pues según mi experiencia, la manera más fácil de alinear la rueda trasera es con un lápiz de láser, sirve cualquiera de esos que venden en las tiendas de 1 Euros. Un puntero láser vaya, lo que hago es poner la moto sobre el caballete central, poner la dirección lo más recta posible y coloco un listón recto o cuerda sobre la línea imaginaria que une las dos ruedas de la moto. La alineación de la cuerda te permite ver dónde debería estar el centro imaginario de ambos neumáticos, da igual que un neumático sea más grande de un lado que de otro, si está deformado, pues está deformado y no hay más que hablar.
Bueno, ya tenemos ambas ruedas alineadas por su centro, ahora vamos a comprobar que la corona y el piñon de ataque también estén alineados. De nada sirven dos neumáticos perfectamente alineados si resulta que la cadena trabaja oblicuamente ocasionando desgaste a la transmisión. Para esto puedes usar otra cuerda pero el puntero láser va de fábula, lo alineas con la cadena y te da el punto exacto donde debería encontrase el pión para que la cadena trabaje en paralelo perfectamente.
A veces te encuentras que debes compensar entre el ajuste de la cadena con el piñon y el alineamiento de ambas ruedas, la cuestión es compensarlo de la mejor manera posible, si existe desvío es debido a golpe, defecto de fábrica en el basculante, soldaduras asimétricas etc... y contra esto no hay nada que hacer.
De todas formas coincido en que sólo cuando está muy desalineada la rueda trasera comienzan los problemas, variaciones pequeñas no las sentiremos.
Un saludo y V'sss a todos.
Bueno, ya tenemos ambas ruedas alineadas por su centro, ahora vamos a comprobar que la corona y el piñon de ataque también estén alineados. De nada sirven dos neumáticos perfectamente alineados si resulta que la cadena trabaja oblicuamente ocasionando desgaste a la transmisión. Para esto puedes usar otra cuerda pero el puntero láser va de fábula, lo alineas con la cadena y te da el punto exacto donde debería encontrase el pión para que la cadena trabaje en paralelo perfectamente.
A veces te encuentras que debes compensar entre el ajuste de la cadena con el piñon y el alineamiento de ambas ruedas, la cuestión es compensarlo de la mejor manera posible, si existe desvío es debido a golpe, defecto de fábrica en el basculante, soldaduras asimétricas etc... y contra esto no hay nada que hacer.
De todas formas coincido en que sólo cuando está muy desalineada la rueda trasera comienzan los problemas, variaciones pequeñas no las sentiremos.
Un saludo y V'sss a todos.
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Papy64
#19
Pues gracias a todos. Ahora seguro que no podre dormir.
Voy a verificar tal como podre porque yo no tengo ningun material para hacerlo.
Y despues de leer todo eso me parece que mi cadena hace un ruido un poco raro...
Bueno, de serio cuando compre la moto habia una differencia de una raya entre las marcas izquierda y derecha.
Lo he rectificado sin piensar mas.
A lo mejor estaba bien antes y ahora lo tengo mal.
Cuanto antes llevare la moto al mecanico a ver como el arregla el asunto.
Hasta luego.
Voy a verificar tal como podre porque yo no tengo ningun material para hacerlo.
Y despues de leer todo eso me parece que mi cadena hace un ruido un poco raro...
Bueno, de serio cuando compre la moto habia una differencia de una raya entre las marcas izquierda y derecha.
Lo he rectificado sin piensar mas.
A lo mejor estaba bien antes y ahora lo tengo mal.
Cuanto antes llevare la moto al mecanico a ver como el arregla el asunto.
Hasta luego.
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Mariano.-
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#20
Yasimoto escribió:
Sin embargo, medir con el calibre desde el tornillo de tensado hasta el basculante no me convence... puede q los mecanizados no sean lo suficientemente precisos pues las soldaduras producen unas dilataciones y contracciones tremendas q deforman y descolocan las piezas al unirlas. Y 1 mm de error aquí supone un ángulo muy grande de desvío de la rueda.
Yasimoto, pienso que en fábrica están calculadas las dilataciones. La soldadura en aluminio es muy precisa, y está muy avanzada en este tema de chasis y elementos sometidos a tales esfuerzos. Un basculante, todavía más: vibraciones, flexiones... Mírate este enlace, donde te explican las diferencias entre soldaduras en aluminio mediante técnica TIG y MIG:
http://www.alu-stock.es/tecnica/soldadura.html
El problema en este caso podría venir dado en el diseño y fabricación, es decir, en que los dos brazos del basculante no fueran exactamente iguales en su longitud, pero en cuanto a soldaduras, no debería existir problema. La cuerda sí que sería fiable, como ya hemos visto, por puro cálculo geométrico.
Por cierto, ¿cómo se pone el "Fulanito escribió"? Como véis yo lo he hecho a mano, ja, ja.
Sin embargo, medir con el calibre desde el tornillo de tensado hasta el basculante no me convence... puede q los mecanizados no sean lo suficientemente precisos pues las soldaduras producen unas dilataciones y contracciones tremendas q deforman y descolocan las piezas al unirlas. Y 1 mm de error aquí supone un ángulo muy grande de desvío de la rueda.
Yasimoto, pienso que en fábrica están calculadas las dilataciones. La soldadura en aluminio es muy precisa, y está muy avanzada en este tema de chasis y elementos sometidos a tales esfuerzos. Un basculante, todavía más: vibraciones, flexiones... Mírate este enlace, donde te explican las diferencias entre soldaduras en aluminio mediante técnica TIG y MIG:
http://www.alu-stock.es/tecnica/soldadura.html
El problema en este caso podría venir dado en el diseño y fabricación, es decir, en que los dos brazos del basculante no fueran exactamente iguales en su longitud, pero en cuanto a soldaduras, no debería existir problema. La cuerda sí que sería fiable, como ya hemos visto, por puro cálculo geométrico.
Por cierto, ¿cómo se pone el "Fulanito escribió"? Como véis yo lo he hecho a mano, ja, ja.
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Mariano.-
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#21
Bueno, Yasimoto, sigo con el tema, mucha teoría :oops: pero ya he pasado a la práctica :P
Esta mañana he hecho la prueba de la cuerdecita, por fin. He rodeado con una cuerda de nylon de 1 mm de grueso la rueda delantera, justo por debajo de los discos hacia la rueda trasera, por dentro del caballete (original Suzuki).
No he utilizado tablitas, como tú, para compensar la diferencia de ancho de ruedas, pero no me ha importado: aunque las cuerdas tengan trayectorias convergentes (hacia la rueda delantera), lo que importa es que haya la misma distancia entre la cuerda y los bordes exteriores de las llantas, en cada lado. Además, así todo el mundo podrá comparar las medidas de su moto con la mía. Total, cuatro medidas por cada lado de la moto: dos de la rueda delantera y otras dos de la trasera.
El secreto está en enderezar perfectamente la rueda delantera; para ello hay que obtener la misma medida en los dos lados de la parte trasera de ésta. También hay que prestar atención al lugar de los neumáticos donde tocan las cuerdas: en la rueda trasera los hice pasar por uno de los canales de evacuación de agua; en la delantera, no. Esto puede falsear los resultados de una moto a otra.
Las medidas que he obtenido (con precisión de mm, suficiente) son:
1º Rueda delantera, extremos delanteros: izqda. y dcha, 18 mm.
2º Rueda delantera, extremo trasero: izqda. y dcha., 19 mm (lógico, como dije antes, las trayectorias son convergentes hacia la rueda delantera y, por tanto, divergentes hacia la rueda trasera )
3º Rueda trasera, extremo delantero, lado izqdo.: 15 mm
4º Rueda trasera, extremo delantero, lado dcho.: 14 mm
5º Rueda trasera, extremo trasero, lado izqdo.: 15 mm
6º Rueda trasera, extremo trasero, lado dcho.: 14 mm
7º Distancia del tensor de la cadena a su extremo, lado izqdo.: 28,75 mm (en este dato sí es importante mayor precisión, aquí la doy de 0,05 mm).
8º Distancia del tensor de la cadena a su extremo, lado dcho.: 28,70 mm
Conclusiones: Tengo la moto perfectamente alineada. Si acaso, existe un error de 0,5 mm de desplazamiento axial de la rueda trasera hacia el lado izquierdo, sin duda es de diseño y/o montaje. La rueda no se mueve nada, nada, al intentar moverla de lado a lado. Las medidas de los tensores de la cadena son exclusivamente mías, según el estado de mi cadena y el grado de tensión en que está. Y lo mejor, es que éste es el factor de corrección que deberé introducir la próxima vez que tense la cadena, el cual es, además, despreciable: 0,05 mm. De esto se deduce que las marcas del basculante son, en mi moto, suficientemente fiables. También he medido, como tú sugerías, la distancia entre eje de basculante hasta el centro del eje trasero: 563 mm en los dos lados (desde el borde del hueco en el chasis para el basculante).
Espero haberme explicado bien. ¿Quién es el siguiente en hacer la prueba de la cuerda?
Esta mañana he hecho la prueba de la cuerdecita, por fin. He rodeado con una cuerda de nylon de 1 mm de grueso la rueda delantera, justo por debajo de los discos hacia la rueda trasera, por dentro del caballete (original Suzuki).
No he utilizado tablitas, como tú, para compensar la diferencia de ancho de ruedas, pero no me ha importado: aunque las cuerdas tengan trayectorias convergentes (hacia la rueda delantera), lo que importa es que haya la misma distancia entre la cuerda y los bordes exteriores de las llantas, en cada lado. Además, así todo el mundo podrá comparar las medidas de su moto con la mía. Total, cuatro medidas por cada lado de la moto: dos de la rueda delantera y otras dos de la trasera.
El secreto está en enderezar perfectamente la rueda delantera; para ello hay que obtener la misma medida en los dos lados de la parte trasera de ésta. También hay que prestar atención al lugar de los neumáticos donde tocan las cuerdas: en la rueda trasera los hice pasar por uno de los canales de evacuación de agua; en la delantera, no. Esto puede falsear los resultados de una moto a otra.
Las medidas que he obtenido (con precisión de mm, suficiente) son:
1º Rueda delantera, extremos delanteros: izqda. y dcha, 18 mm.
2º Rueda delantera, extremo trasero: izqda. y dcha., 19 mm (lógico, como dije antes, las trayectorias son convergentes hacia la rueda delantera y, por tanto, divergentes hacia la rueda trasera
)3º Rueda trasera, extremo delantero, lado izqdo.: 15 mm
4º Rueda trasera, extremo delantero, lado dcho.: 14 mm
5º Rueda trasera, extremo trasero, lado izqdo.: 15 mm
6º Rueda trasera, extremo trasero, lado dcho.: 14 mm
7º Distancia del tensor de la cadena a su extremo, lado izqdo.: 28,75 mm (en este dato sí es importante mayor precisión, aquí la doy de 0,05 mm).
8º Distancia del tensor de la cadena a su extremo, lado dcho.: 28,70 mm
Conclusiones: Tengo la moto perfectamente alineada. Si acaso, existe un error de 0,5 mm de desplazamiento axial de la rueda trasera hacia el lado izquierdo, sin duda es de diseño y/o montaje. La rueda no se mueve nada, nada, al intentar moverla de lado a lado. Las medidas de los tensores de la cadena son exclusivamente mías, según el estado de mi cadena y el grado de tensión en que está. Y lo mejor, es que éste es el factor de corrección que deberé introducir la próxima vez que tense la cadena, el cual es, además, despreciable: 0,05 mm. De esto se deduce que las marcas del basculante son, en mi moto, suficientemente fiables. También he medido, como tú sugerías, la distancia entre eje de basculante hasta el centro del eje trasero: 563 mm en los dos lados (desde el borde del hueco en el chasis para el basculante).
Espero haberme explicado bien. ¿Quién es el siguiente en hacer la prueba de la cuerda?
-
Yasimoto
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#22
Hola Mariano, lo cierto es q no termino de entender bien tu razonamiento pues si las cuerdas tocan la cubierta trasera en 4 puntos no comprendo qué medidas puedes tomar, supongo q desde el neumático hasta las llantas, pero no estoy seguro d q entonces haga falta la cuerda desde delante. No obstante, el otro día estuve alineándola con las marcas del basculante pues medí desde el eje de éste y no encontraba diferencia por un lateral y por el otro. Pero me queda volver a intentarlo con las cuerdas para recordar todos los detalles, por eso no te había contestado, lo tengo pendiente para cuando termine mi recuperación. También he comprado un pequeño y barato láser de albañilería a ver si consigo verificar la alineación de ambos piñones (¿y tal vez las ruedas?), trato de probar todos los métodos q me han parecido ingeniosos para aprender y utilizar el de mejor relación precisión/comodidad.Mariano.- escribió:...
Espero haberme explicado bien. ¿Quién es el siguiente en hacer la prueba de la cuerda?
El tema está muy interesante. Continuará...
-
Yasimoto
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Luipy
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#24
Mirate este post.Mariano.- escribió: Por cierto, ¿cómo se pone el "Fulanito escribió"? Como véis yo lo he hecho a mano, ja, ja.
http://www.vstromclub.es/viewtopic.php?t=5432
Que buenos ratos!
-
Mariano.-
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#25
¡Hola otra vez!
Antes de meterme en faena, agradeceros, Luipy y Yasimoto, la indicación del "Fulanito dijo...". Ya conocía la mayoría de funciones, pero la que me dice Luipy sobre Imagina que alguno tiene una señorita mostrando sus encantos en algun mensaje y tu estas en la ofi es muy gráfica. La tendré en cuenta
Entro en el tema. He hecho un pequeño y tosco croquis de mi trabajo y las medidas que he tomado, con las dimensiones y proporciones muy exageradas, para más claridad. Como véis, es una representación de las ruedas delantera y trasera en planta, o sección horizontal por el plano de la cuerda. En negro, las gomas; en azul, las llantas; en rojo, la cuerda; y en verde, si aumentáis, las medidas que he tomado en el orden que lo he hecho yo según os he explicado y en el orden especificado, del 1º al 6º desde el borde exterior de la llanta hasta la cuerda. Las medidas han sido tomadas con un pie de rey, utilizando el vástago sobresaliente en la parte inferior del mismo. Hay que tener cuidado porque cualquier error falsea la medida, sobre todo si se empuja la cuerda, la cual no opone resistencia, claro. Coloco también una foto de cómo he hecho las medidas, cuerda y llanta; fijaos en el círculo rojo, donde sobresale el vástago hasta la llanta, y la lectura en el pie de rey.
¿Algo más?
Antes de meterme en faena, agradeceros, Luipy y Yasimoto, la indicación del "Fulanito dijo...". Ya conocía la mayoría de funciones, pero la que me dice Luipy sobre Imagina que alguno tiene una señorita mostrando sus encantos en algun mensaje y tu estas en la ofi es muy gráfica. La tendré en cuenta
Entro en el tema. He hecho un pequeño y tosco croquis de mi trabajo y las medidas que he tomado, con las dimensiones y proporciones muy exageradas, para más claridad. Como véis, es una representación de las ruedas delantera y trasera en planta, o sección horizontal por el plano de la cuerda. En negro, las gomas; en azul, las llantas; en rojo, la cuerda; y en verde, si aumentáis, las medidas que he tomado en el orden que lo he hecho yo según os he explicado y en el orden especificado, del 1º al 6º desde el borde exterior de la llanta hasta la cuerda. Las medidas han sido tomadas con un pie de rey, utilizando el vástago sobresaliente en la parte inferior del mismo. Hay que tener cuidado porque cualquier error falsea la medida, sobre todo si se empuja la cuerda, la cual no opone resistencia, claro. Coloco también una foto de cómo he hecho las medidas, cuerda y llanta; fijaos en el círculo rojo, donde sobresale el vástago hasta la llanta, y la lectura en el pie de rey.
¿Algo más?