VÍDEO: Mi prueba de la V-Strom 800DE

[pabloski]

Pues con esta moto pasan volando los kilómetros
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Pasando de los 14000 km.jpg

[pabloski]

Según consta en las bases de datos de ANESDOR (Asociación Nacional de Empresas del Sector de Dos Ruedas) y las que ha publicado recientemente la DGT, el kilometraje medio de las motocicletas españolas matriculadas es de 6.000 km anuales, cifra obtenida de un recuento estadístico, obtenido entre otras fuentes de las ITV´S, entre los años 2014 y 2024.

La realidad debe ser más baja si extrajéramos de este cómputo las motos de los mensajeros (que son unas cuantas) en las que seguro que los kilómetros anuales tienen varios miles más. Pero vamos a darlo por bueno y nos quedamos con esos 6.000 kilómetros por moto y año.

Pues mi "casi" nueva V-Strom 800DE ya ha pasado de los 14.000 kilómetros en 7 meses, que equivaldría -aplicando la media de kilometraje de las motos españolas- a un uso de dos años y cuatro meses.

Con este kilometraje, creo que es un buen momento para hacer el repaso al funcionamiento de la moto, aunque, para no incidir en los capítulos que ya he analizado con anterioridad, voy a resumir mis impresiones a lo largo de estos 7 meses de utilización en puntos muy concretos.
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Mirador de los Robledos.jpg

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- Desgaste de componentes: plásticos, gomas, superficies metálicas en continua exposición con el exterior… están en perfecto estado. El sol sólo se ha comido el color de la tapa del engrasador chino que, pretendidamente, era anodizada en azul y ahora es casi gris... cositas de Aliexpress y sus componentes de 15 euros.

-Asiento: tras el tapizado de una sola pieza realizado cuando la moto no llegaba a los 3.000 km no he vuelto a acordarme de él. El material que utilizó el tapicero para cubrirlo es bastante resistente y apenas tiene algún roce procedente de restregones con la suela de las botas al subir o bajar de la moto.

-Iluminación nocturna: sin que me guste mucho conducir de noche, en estos más de 14.000 km me he visto obligado a conducir con total oscuridad en varias ocasiones y por carreteras en mal estado. Sin ser una iluminación sobresaliente, es correcta. Si yo me plantease un viaje con muchas horas de oscuridad seguramente pondría unos faros auxiliares, pero por el momento estoy satisfecho con la luz que trae la moto.

-Vibraciones: aparecen entre las 5.500 y las 6.500 RPM, se perciben ligeramente en las estriberas. Para mi son más anecdóticas que molestas y casi que me sirven para recordar cuando he llegado a los 120 km/h del velocímetro. Cada moto tiene sus peculiaridades y esta V 800 también. Antes de poner las alzas del manillar se percibían algo en los puños, ahora han desaparecido: las propias alzas las están filtrando ¿y si cambio las estriberas por otras más grandes a ver si también se filtran en los pies?

-Mantenimientos: pasé la revisión de los 1.000 km y a los 6.400 me hicieron un cambio de aceite y un soplado de filtro, porque me iba de viaje a Italia y la revisión de los 12.000 me iba a pillar muy lejos de España. La próxima está programada sobre los 19.000 km. Todo realizado en un servicio oficial y documentado en el libro de garantía.

-Consumo: este me parece un capítulo sobresaliente en esta moto. En el último viaje de 7.000 km por los Apeninos, los Dolomitas y los Alpes salió un consumo de 3,85 litros por cada 100 kilómetros. Cada depósito lo estiraba hasta bien pasados los 400 km antes de repostar.

-Tubelizado: realicé el procedimiento Bartubeless de sellado de las llantas hace 13.000 km, ya le he hecho un cambio de neumáticos y sólo he tenido que hacer pequeños ajustes de presión al incrementar el peso de la moto con el equipaje. En el taller que me cambian habitualmente los neumáticos, al desmontar las cubiertas para el cambio de ruedas, me pidieron los datos de quien me lo había hecho para contactar con ellos, porque les parecía una obra de artesanía.

-Suspensiones: tras ajustar la horquilla y el mono amortiguador trasero a mi manera de conducir, sólo he necesitado incrementar la precarga y cerrar un poco el paso de los hidráulicos cuando he cargado a tope la moto. Me sigue pareciendo uno de los mejores aspectos de esta moto. Tengo programado hacer un mantenimiento completo a los 25.000 km y creo que probaré a cambiar el aceite por uno un poco más denso: espero no arrepentirme.

-Conducción en autopista: con la moto cargada a tope y con temperaturas superiores a 35º se pueden mantener velocidades “muy” ilegales sin que la temperatura del motor suba y el cansancio o el viento molesten de manera notable o el consumo se dispare. Nunca he pasado de los 4,7 litros a los 100 km sacando cruceros por encima de la legalidad (en Francia e Italia 130 km/h).

-Conducción en carreteras de montaña: es el territorio natural de esta moto. Cuantas más curvas y más complicada sea la calzada, más te diviertes con esta moto. Los frenos jamás han desfallecido y ha habido días en los que hemos atravesado más de 10 puertos de montaña transitando por los Apeninos y Dolomitas. Ahora mismo las pastillas están a más de medio uso.

-Conducción Offroad: al deshacerme de la KTM tenía serias dudas sobre cómo se comportaría esta moto fuera del asfalto. Debo reconocer que me ha sorprendido muy gratamente y que, hasta el momento, no he encontrado ninguna limitación en las pistas y caminos por los que he circulado… que han sido ya unos cuantos. El peso se nota, pero la excelente geometría de esta moto, la rueda de 21” y, por supuesto, el increíble trabajo de las suspensiones, te permiten hacer maniobras irracionales para una moto de estas características.

-Conducción en ciudad y atascos: salvo por la anchura del manillar, que te limita algunas maniobras entre coches, el bajo centro de gravedad de esta moto y la buena distribución de las masas permiten movimientos a muy poca velocidad con gran agilidad. Es cuestión de acostumbrarse.

-Quick Shifter: no era santo de mi devoción, pero ante el funcionamiento impecable de este automatismo y la relajación que aporta cuando circulamos por itinerarios muy enrevesados, cada vez lo utilizo más. Cuando realizas las maniobras de subir y bajar velocidades de la manera correcta, es casi imperceptible el cambio de marchas.
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Puerto de Cotos.jpg

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Los “megustas”

-Ergonomía: comodidad de marcha en rutas largas.
-Motor infinito: funciona de manera impecable a cualquier régimen con un empuje más propio de motos de más cilindrada.
-Suspensiones: muy sensibles a la regulación y con el recorrido suficiente para adaptarse a todo tipo de itinerario.
-Consumo: en la ecuación consumo/rendimiento esta moto es sobresaliente.
-Frenos: muy modulables, con potencia de sobra y ausencia de fatiga con utilización intensiva.

Yo mejoraría

-Luz delantera: pasa el aprobado justito, cuando el resto de la moto merece un notable.
-Balanceado del caballete central: es la moto más difícil de subir que he tenido y cargada es una pesadilla colocarla en el caballete, es necesario una ayudita de otra persona.
-Tornillo de ajuste de retención de compresión del amortiguador trasero: es necesario utilizar un atornillador muy largo y, aún así, no es fácil manipularlo.
-Llantas tubeless: aunque no es mi caso ya que mi moto disfruta de un sistema tubelizado, hoy en día hasta las motos “más chinas” funcionan sin cámaras de aire.
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Peñalara al fondo.jpg

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[Zuca]

Según consta en las bases de datos de ANESDOR (Asociación Nacional de Empresas del Sector de Dos Ruedas) y las que ha publicado recientemente la DGT, el kilometraje medio de las motocicletas españolas matriculadas es de 6.000 km anuales, cifra obtenida de un recuento estadístico, obtenido entre otras fuentes de las ITV´S, entre los años 2014 y 2024.

La realidad debe ser más baja si extrajéramos de este cómputo las motos de los mensajeros (que son unas cuantas) en las que seguro que los kilómetros anuales tienen varios miles más. Pero vamos a darlo por buena y nos quedamos con esos 6.000 kilómetros por moto y año.

Pues mi "casi" nueva V-Strom 800DE ya ha pasado de los 14.000 kilómetros en 7 meses, que equivaldría -aplicando la media de kilometraje de las motos españolas- a un uso de dos años y cuatro meses.

Con este kilometraje, creo que es un buen momento para hacer el repaso al funcionamiento de la moto, aunque, para no incidir en los capítulos que ya he analizado con anterioridad, voy a resumir mis impresiones a lo largo de estos 7 meses de utilización en puntos muy concretos.
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Mirador de los Robledos.jpg
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- Desgaste de componentes: plásticos, gomas, superficies metálicas en continua exposición con el exterior… están en perfecto estado. El sol sólo se ha comido el color de la tapa del engrasador chino que, pretendidamente, era anodizada en azul y ahora es casi gris... cositas de Aliexpress y sus componentes de 15 euros.

-Asiento: tras el tapizado de una sola pieza realizado cuando la moto no llegaba a los 3.000 km no he vuelto a acordarme de él. El material que utilizó el tapicero para cubrirlo es bastante resistente y apenas tiene algún roce procedente de restregones con la suela de las botas al subir o bajar de la moto.

-Iluminación nocturna: sin que me guste mucho conducir de noche, en estos más de 14.000 km me he visto obligado a conducir con total oscuridad en varias ocasiones y por carreteras en mal estado. Sin ser una iluminación sobresaliente, es correcta. Si yo me plantease un viaje con muchas horas de oscuridad seguramente pondría unos faros auxiliares, pero por el momento estoy satisfecho con la luz que trae la moto.

-Vibraciones: aparecen entre las 5.500 y las 6.500 RPM, se perciben ligeramente en las estriberas. Para mi son más anecdóticas que molestas y casi que me sirven para recordar cuando he llegado a los 120 km/h del velocímetro. Cada moto tiene sus peculiaridades y esta V 800 también. Antes de poner las alzas del manillar se percibían algo en los puños, ahora han desaparecido: las propias alzas las están filtrando ¿y si cambio las estriberas por otras más grandes a ver si también se filtran en los pies?

-Mantenimientos: pasé la revisión de los 1.000 km y a los 6.400 me hicieron un cambio de aceite y un soplado de filtro, porque me iba de viaje a Italia y la revisión de los 12.000 me iba a pillar muy lejos de España. La próxima está programada sobre los 19.000 km. Todo realizado en un servicio oficial y documentado en el libro de garantía.

-Consumo: este me parece un capítulo sobresaliente en esta moto. En el último viaje de 7.000 km por los Apeninos, los Dolomitas y los Alpes salió un consumo de 3,85 litros por cada 100 kilómetros. Cada depósito lo estiraba hasta bien pasados los 400 km antes de repostar.

-Tubelizado: realicé el procedimiento Bartubeless de sellado de las llantas hace 13.000 km, ya le he hecho un cambio de neumáticos y sólo he tenido que hacer pequeños ajustes de presión al incrementar el peso de la moto con el equipaje. En el taller que me cambian habitualmente los neumáticos, al desmontar las cubiertas para el cambio de ruedas, me pidieron los datos de quien me lo había hecho para contactar con ellos, porque les parecía una obra de artesanía.

-Suspensiones: tras ajustar la horquilla y el mono amortiguador trasero a mi manera de conducir, sólo he necesitado incrementar la precarga y cerrar un poco el paso de los hidráulicos cuando he cargado a tope la moto. Me sigue pareciendo uno de los mejores aspectos de esta moto. Tengo programado hacer un mantenimiento completo a los 25.000 km y creo que probaré a cambiar el aceite por uno un poco más denso: espero no arrepentirme.

-Conducción en autopista: con la moto cargada a tope y con temperaturas superiores a 35º se pueden mantener velocidades “muy” ilegales sin que la temperatura del motor suba y el cansancio o el viento molesten de manera notable o el consumo se dispare. Nunca he pasado de los 4,7 litros a los 100 km sacando cruceros por encima de la legalidad (en Francia e Italia 130 km/h).

-Conducción en carreteras de montaña: es el territorio natural de esta moto. Cuantas más curvas y más complicada sea la calzada, más te diviertes con esta moto. Los frenos jamás han desfallecido y ha habido días en los que hemos atravesado más de 10 puertos de montaña transitando por los Apeninos y Dolomitas. Ahora mismo las pastillas están a más de medio uso.

-Conducción Offroad: al deshacerme de la KTM tenía serias dudas sobre cómo se comportaría esta moto fuera del asfalto. Debo reconocer que me ha sorprendido muy gratamente y que, hasta el momento, no he encontrado ninguna limitación en las pistas y caminos por los que he circulado… que han sido ya unos cuantos. El peso se nota, pero la excelente geometría de esta moto, la rueda de 21” y, por supuesto, el increíble trabajo de las suspensiones, te permiten hacer maniobras irracionales para una moto de estas características.

-Conducción en ciudad y atascos: salvo por la anchura del manillar, que te limita algunas maniobras entre coches, el bajo centro de gravedad de esta moto y la buena distribución de las masas permiten movimientos a muy poca velocidad con gran agilidad. Es cuestión de acostumbrarse.
Quick Shifter: no era santo de mi devoción, pero ante el funcionamiento impecable de este automatismo y la relajación que aporta cuando circulamos por itinerarios muy enrevesados, cada vez lo utilizo más. Cuando realizas las maniobras de subir y bajar velocidades de la manera correcta, es casi imperceptible el cambio de marchas.
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Puerto de Cotos.jpg
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Los “megustas”

-Ergonomía: comodidad de marcha en rutas largas.
-Motor infinito: funciona de manera impecable a cualquier régimen con un empuje más propio de motos de más cilindrada.
-Suspensiones: muy sensibles a la regulación y con el recorrido suficiente para adaptarse a todo tipo de itinerario.
-Consumo: en la ecuación consumo/rendimiento esta moto es sobresaliente.
-Frenos: muy modulables, con potencia de sobra y ausencia de fatiga con utilización intensiva.

Yo mejoraría

-Luz delantera: pasa el aprobado justito, cuando el resto de la moto merece un notable.
-Balanceado del caballete central: es la moto más difícil de subir que he tenido y cargada es una pesadilla colocarla en el caballete, es necesario una ayudita de otra persona.
-Tornillo de ajuste de retención de compresión del amortiguador trasero: es necesario utilizar un atornillador muy largo y, aún así, no es fácil manipularlo.
-Llantas tubeless: aunque no es mi caso ya que mi moto disfruta de un sistema tubelizado, hoy en día hasta las motos “más chinas” funcionan sin cámaras de aire.
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Peñalara al fondo.jpg
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Genial resumen cómo siempre !
Aunque tengo una Tech, en lo comparable coincido en todo lo que decís.

Con más del doble de KM que la mía se ve impecable también felicitaciones está hermosa la V.

Un tema que me aprecio curioso y extremo es lo del caballete.
Ati te parece MUY difícil y ami MUY facil, tanta diferencia hay entre Tech y DE ? No sé si se ha hablado ya.

[Quiqui]

Me gustan tus impresiones, para tenerlo en cuenta...

[pabloski]

Un tema que me aprecio curioso y extremo es lo del caballete.
Ati te parece MUY difícil y a mi MUY facil, tanta diferencia hay entre Tech y DE ? No sé si se ha hablado ya.

Yo creo que la diferencia entre la Tech y la DE más sustancial es la altura de la moto y eso incide en el punto de equilibrio necesario para pasar todo el peso de la moto, de adelante hacia atrás, desde el balancín que supone el caballete. Incluso la V-Strom 1000, de la que he tenido dos modelos, se subía mejor en el caballete que esta. Tampoco ayuda que a la V800 le haya subido 2 centímetros las barras de la horquilla ya que, al quedar la moto más baja de adelante, hay que subir esa distancia suplementaria con el tirón. Los que ponían bieletas más largas en las V-650 para rebajar la altura saben de lo que hablo.

Ahora he descubierto el truco de utilizar la inercia de la moto: cuando necesito subirla al caballete (pocas veces) intento aparcarla en una ligera pendiente (cuesta arriba) y, una vez que apoyo las dos patas del caballete en el suelo, dejo rodar levemente la moto hacia atrás y piso con fuerza el vástago del caballete. Así sube casi sin esfuerzo, ya que es el propio peso de la moto el que impulsa la subida.

[Zuca]

Un tema que me aprecio curioso y extremo es lo del caballete.
Ati te parece MUY difícil y a mi MUY facil, tanta diferencia hay entre Tech y DE ? No sé si se ha hablado ya.

Yo creo que la diferencia entre la Tech y la DE más sustancial es la altura de la moto y eso incide en el punto de equilibrio necesario para pasar todo el peso de la moto, de adelante hacia atrás, desde el balancín que supone el caballete. Incluso la V-Strom 1000, de la que he tenido dos modelos, se subía mejor en el caballete que esta. Tampoco ayuda que a la V800 le haya subido 2 centímetros las barras de la horquilla ya que, al quedar la moto más baja de adelante, hay que subir esa distancia suplementaria con el tirón. Los que ponían bieletas más largas en las V-650 para rebajar la altura saben de lo que hablo.

Ahora he descubierto el truco de utilizar la inercia de la moto: cuando necesito subirla al caballete (pocas veces) intento aparcarla en una ligera pendiente (cuesta arriba) y, una vez que apoyo las dos patas del caballete en el suelo, dejo rodar levemente la moto hacia atrás y piso con fuerza el vástago del caballete. Así sube casi sin esfuerzo, ya que es el propio peso de la moto el que impulsa la subida.

Claro puede ser eso, ya me parecía que podía haber diferencia por los diferentes estilos, pero tanto tanto no.
Ya que yo simplemente pongo
-mano izquierda en puño izquierdo
-mano derecha en asa trasera de izquierda
-pie derecho en la pata del caballete y un leve tirón para atrás mientras me subo a la pata y ya está.

Pero deben ser esas modificaciones, lo de aprovechar el peso está muy bien!

[Chichu]

Un tema que me aprecio curioso y extremo es lo del caballete.
Ati te parece MUY difícil y a mi MUY facil, tanta diferencia hay entre Tech y DE ? No sé si se ha hablado ya.

Yo creo que la diferencia entre la Tech y la DE más sustancial es la altura de la moto y eso incide en el punto de equilibrio necesario para pasar todo el peso de la moto, de adelante hacia atrás, desde el balancín que supone el caballete. Incluso la V-Strom 1000, de la que he tenido dos modelos, se subía mejor en el caballete que esta. Tampoco ayuda que a la V800 le haya subido 2 centímetros las barras de la horquilla ya que, al quedar la moto más baja de adelante, hay que subir esa distancia suplementaria con el tirón. Los que ponían bieletas más largas en las V-650 para rebajar la altura saben de lo que hablo.

Ahora he descubierto el truco de utilizar la inercia de la moto: cuando necesito subirla al caballete (pocas veces) intento aparcarla en una ligera pendiente (cuesta arriba) y, una vez que apoyo las dos patas del caballete en el suelo, dejo rodar levemente la moto hacia atrás y piso con fuerza el vástago del caballete. Así sube casi sin esfuerzo, ya que es el propio peso de la moto el que impulsa la subida.

Claro puede ser eso, ya me parecía que podía haber diferencia por los diferentes estilos, pero tanto tanto no.
Ya que yo simplemente pongo
-mano izquierda en puño izquierdo
-mano derecha en asa trasera de izquierda
-pie derecho en la pata del caballete y un leve tirón para atrás mientras me subo a la pata y ya está.
Pero deben ser esas modificaciones, lo de aprovechar el peso está muy bien!

Coincido contigo Zuca la Tech se sube con mucha facilidad, y la explicación de la diferencia con la DE es lo que Pablo explicó,.