Con la gasolina situada en precios astronómicos, muchos somos los que nos tenemos que plantear cómo continuar realizando viajes largos (y no tan largos) con nuestras motos. Además, el encarecimiento del combustible, junto con el resto de las energías, ha llevado a un “retoque” al alza de todos los precios, por lo que alojamientos, comida, actividades de ocio… nos pueden sorprender con un desfase de precios que no estaban en nuestros planes.
Cuando pensamos en viajar una o dos jornadas hacemos de tripas-corazón y lo asumimos, pero si se trata de ir sumando gastos, a lo largo de varios días, podemos encontrarnos con que el presupuesto se dispara poniendo en peligro nuestras intenciones viajeras.
De anécdota a problema
Los que habéis seguido mis andanzas en los diferentes viajes que hemos realizado, os habréis dado cuenta del seguimiento -casi obsesivo- que hago con el consumo de la moto. En plan amistoso más de uno me habéis comentado que “montar en moto es una pasión y que da lo mismo lo que consuma”, ya que es un gasto perfectamente asumible a cambio de las emociones que desata.
. .
Pero el escenario ha cambiado y nos encontramos con que llenar un depósito completo de gasolina de 95 octanos nos puede salir (julio 2022) por unos 40 euros (sí, 6.655 pesetas de las del siglo pasado) y que eso nos dura unos 300 kilómetros si vamos con el puño alegre y no somos cuidadosos al acelerar. Lo que antes resultaba anecdótico ha pasado a convertirse en problemático y, lo peor, es que no tiene pinta de ser una situación reversible, sufriendo continuas amenazas “políticas” de ver en breve el precio de la gasolina por encima de los 3 euros.
Adaptarse o desaparecer: con esta máxima darwiniana deberemos actuar en el futuro más cercano para poder seguir viajando en moto con una cierta solvencia económica.
GUERRA AL CONSUMO
No hay fórmulas magistrales y tampoco se trata de redactar un panegírico al más puro estilo de los informativos de TeleCirco cuando llegan las vacaciones y los ciudadanos van a llenar el depósito de combustible para efectuar un viaje.
Pero para reducir el consumo neto de una moto se pueden tener en cuenta algunos detalles que nos ayuden a que nuestra máquina consuma algo menos. Pensad que, una cifra de 0,2 o 0,3 litros menos de gasolina a los 100 km se traduce en 2 o 3 litros cada 1000 km; al precio actual ya nos estamos ahorrando entre 4 y 6 euros… o más. En viajes largos, con el ahorro de combustible en estos parámetros conseguimos pagar el alojamiento y comida de un par de jornadas.
Practicando una conducción eficiente se pueden conseguir reducciones en el consumo aún más importantes. Como habréis podido leer en este Foro, diferentes usuarios que utilizan el mismo modelo de moto arrojan disparidades en los consumos que, con facilidad, se sitúan por encima de 1 litro cada 100 kilómetros.
Los enemigos del ahorro energético no son “invisibles” y todos podemos modificarlos teniendo clara cuál es su interacción con el uso cotidiano de la moto: la física está por encima de cualquier sensación subjetiva y a ella nos debemos ceñir para mejorar el consumo de nuestra moto.
Velocidad
Ni muy rápido, ni muy lento: ese es el secreto del menor consumo. A velocidades bajas el avance de la moto genera poca inercia y para cambiar de ritmo hay que emplear más combustible, amén de que en un viaje largo intentar rodar a velocidades muy bajas desespera al Santo Job y nos priva de “sensaciones moteras”.
Por el contrario, a velocidades elevadas, aunque dispongamos a nuestro favor de una mayor inercia en el desplazamiento, incrementaremos exponencialmente el coeficiente de resistencia aerodinámica (lo vemos más adelante), el rozamiento y sacamos al motor de su “zona de confort”: podríamos afirmar que en el momento de mayor “torque” es cuando un motor reduce al mínimo su consumo que, traducido al lenguaje de los mortales, sería hacer coincidir la velocidad de crucero con el régimen al que la moto dispone de la zona más alta de par motor.
Es importante ver el gráfico de par, porque así averiguaremos desde qué régimen empieza a empujar el motor con energía y en qué punto la curva desciende. Un motor que tiene el par máximo a 6.000 RPM seguramente empuja desde las 4.000 RPM y decae a partir de las 6.200 RPM: ese sería el rango de giro al que lograríamos optimizar al máximo el consumo.
Aceleración
Si utilizáis un vehículo en el que se pueda visualizar en la consola el “consumo instantáneo” veréis que en las fases de aceleración es cuando se puede llegar a multiplicar hasta por cuatro el consumo medio de ese vehículo. Pasar de la quietud al movimiento requiere de un gasto de energía enorme, y más cuando estamos hablando de un objeto que, en orden de marcha y con dos ocupantes, puede sobrepasar de largo los 400 kilos de peso.
Salvo por una imperiosa emergencia (adelantar al límite, esquivar obstáculos…) debemos intentar que el incremento de velocidad sea lo más pausado posible hasta alcanzar nuestra velocidad de crucero. En una maniobra concreta esto puede que nos ahorre unas gotas de gasolina, pero en una carretera llena de curvas cerradas, donde la aceleración y el frenado son constantes, podemos reducir hasta en un 30% el consumo.
La emoción de sentir la aceleración en una moto es indescriptible… pero los alardes se pagan en euros.
Aerodinámica
Nuestras queridísimas trail son auténticos armatostes aerodinámicos: mucha superficie frontal y lateral, ángulos agresivos en la carrocería, defensas, pantallas sobreelevadas, maletas laterales… el resultado, como la mayoría de vosotros habréis podido comprobar, es que la incidencia del viento en la conducción es más que relevante. Pero como estamos hablando de consumo y economía vamos a dar un giro a esta charla.
En el capítulo anterior asociábamos la velocidad al consumo y esto es más importante de lo que los más legos puedan creer.
Vamos a despiezar la fórmula con la que se calcula la resistencia aerodinámica de un objeto en movimiento sometido al viento de un espacio exterior (en el túnel de viento hay que variar algunos parámetros):
Resistencia aerodinámica (R) =( ½ d*S*Cx)*v2
Donde “d” es la densidad del aire; “S” es la superficie frontal; “Cx” es el coeficiente de resistencia aerodinámica y “v2” es la velocidad elevada al cuadrado (medida con respecto al aire, no al suelo).
No hay que ser demasiado observador, ni un lince en matemáticas, para darse cuenta de que “v2” es el multiplicando al cuadrado del resto de la fórmula: o lo que es lo mismo, el resto de las cifras de resistencia se multiplican al cuadrado cuando aumenta la velocidad.
Aunque habría que hacer un estudio meticuloso de cada moto, a grandes rasgos, podríamos afirmar que, a partir de 60 km/h entre el 30 y el 40% de la energía consumida se utiliza para superar la resistencia del viento, pero, a partir de 120 km/h más del 50% del trabajo de nuestro motor se encarga de neutralizar la resistencia del viento. Esta es una afirmación deliberadamente esquemática: que nadie coja el rábano por las hojas.
Pero, además de esto, dependiendo de la velocidad, el flujo que generamos durante nuestro desplazamiento puede ser de dos naturalezas bien diferentes:
Se llama flujo laminar (o corriente laminar), al tipo de movimiento de un fluido (el aire lo es) cuando este es perfectamente ordenado, estratificado, de manera que el fluido se mueve en láminas paralelas, si la corriente tiene lugar entre dos planos paralelos, o en capas cilíndricas coaxiales.
Se llama flujo turbulento (o corriente turbulenta) al movimiento de un fluido que se da en forma caótica, donde las partículas se mueven desordenadamente y las trayectorias de las partículas se encuentran formando pequeños remolinos aperiódicos, como por ejemplo el viento que tras superar la pantalla de la moto, choca con nuestro pecho o con el casco.
A velocidades bajas el flujo será laminar y por tanto el rozamiento más pequeño, pero a velocidades más altas el flujo laminar se vuelve inestable y las capas del aire comienzan a disgregarse; como consecuencia el flujo se vuelve turbulento y el rozamiento es mucho mayor.
No debemos ignorar lo que pasa “detrás de la moto”. La mayor corriente turbulenta se forma detrás de nuestro vehículo (el célebre rebufo) y este supone una fuerza contraria que perjudica nuestro avance longitudinal: por eso si alguien entra en ese rebufo es atraído hacia nosotros (el caso más elemental es el de un ciclista rodando a rueda de otro compañero o tras un automóvil). Esto afecta de manera especial a los que utilizan auténticos ataúdes (top-case de más de 45 litros) en lugar de comedidos baúles. Cuanto más voluminosa y alta sea la carga trasera, más rebufo formaremos.
Os voy a contar una anécdota sobre la incidencia aerodinámica: mi actual moto llevaba una pantalla delantera que dejaba pasar bastante viento y decidí cambiarla por una 12 centímetros más alta y 10 centímetros más ancha. El consumo me ha subido entre 0,1 y 0,2 litros cada 100 km rodando en las mismas condiciones. Al incrementar la superficie frontal he incrementado la energía necesaria para contrarrestarla.
Peso
Atendiendo a la física, el peso es la fuerza que ejerce la gravedad sobre una masa. Si regresamos a las fórmulas, nos encontramos con que el cálculo de la fuerza necesaria para desplazar un cuerpo (segunda ley de Newton) se basa en multiplicar la masa por la aceleración (F=M*A). Es decir que si incrementamos la masa (peso, simplificándolo) aumentamos el multiplicando de la aceleración.
Sobre este capítulo, aplicado a nuestras motos, podríamos escribir un libro. Recurro al ejemplo práctico para resumir la incidencia del peso en una moto.
Mi mujer y yo tenemos idéntica moto, con las mismas maletas y nuestra forma de conducción es muy similar (miento: en ocasiones ella es más agresiva ¿verdad Chichu?). En viajes largos ella consume entre 0,1 y 0,2 litros menos que yo (antes de cambiar la pantalla; ahora todavía hay más diferencia). En un principio pensaba que su motor estaba más “afinado” que el mío, hasta que cambiamos de moto en una tirada de 300 kilómetros y descubrí que su moto, conmigo encima, consume entre 0,1 y 0,2 litros más. ¿La diferencia? Ella pesa 57 kilos y yo 72 kilos. Esos 15 kilos de diferencia es la única justificación.
Mi moto en orden de marcha, con piloto, puede pesar 312 kilos (210 con depósito lleno+30 equipaje+72 piloto) y la de ella 297: ese 5% de incremento de peso justifica un aumento del 5,2% de aumento en el consumo.
Dicho esto, cobra gran importancia el que nuestro equipaje sea el justo y necesario, para que la moto no eleve su peso de manera irracional. Los utensilios que más pesan suelen ser las herramientas y recambios, las latas de conserva o bebidas... pero, en general, en todos los viajes siempre transportamos varios objetos "por-si-acaso" que nunca vamos a utilizar y que ocuparán espacio y peso.
LOS OTROS COSTES DE UN VIAJE
Maneras de viajar hay muchas, pero en todas ellas podremos realizar pequeños ajustes para optimizar nuestro dinero.
De manera especial en viajes de varios días, es muy importante tener controlado el gasto que vamos realizando. Nosotros, seguramente de manera excesiva, anotamos todos los gastos en una hoja de cálculo y vamos haciendo balance a medida que pasan los días: de esta manera enseguida te das cuenta de en qué se te está yendo el dinero. Y ya os digo que, con ese espíritu “liberador” con el que iniciamos un viaje… en el kilómetro 70 te paras a tomar un café, en el 120 un aperitivo, comes unas raciones en un bar del camino…
La comida
Un desayuno en ruta te puede costar entre 3 y 6 euros, un menú barato de mediodía entre 10 y 15 euros y una cena a la carta entre 25 y 40 euros.
Para que os hagáis una idea, en un viaje de 9.500 kilómetros que realizamos a Rumanía en 2017 conseguimos un presupuesto diario por persona de 51 euros, en el que estaba incluido todo: gasolina, hoteles, comida, visitas… El secreto estaba en que, además de escudriñar alojamientos baratos (en Rumanía no era complicado) desayunábamos, comíamos y cenábamos siempre por nuestros medios, comprando todo en tiendas locales o supermercados. Con una compra de 30 euros de frutas, verduras, queso, pasta, yogures, algunas latas… puedes tener menú para varios días.
Es importante llevar neveras y, para asegurarnos la temperatura baja, meteremos productos refrigerados (yogures…) que, en colaboración con algo de hielo (se compra en la mayoría de las gasolineras), nos permite viajar con la comida refrigerada.
Si el hotel donde dormimos tiene frigorífico en la habitación, podemos meter botellitas de agua en el congelador toda la noche, también podemos pedir a los propietarios que nos las congelen y, en caso extremo, compramos un paquete de espinacas, guisantes o judías congeladas, y al final del día las utilizamos de cena.
. .
Con un pequeño infiernillo, una cacerola y una sartén tendremos utensilios suficientes como para calentar platos precocinados (en hipermercados hay infinidad de platos preparados muy baratos). Comer de bocadillo está bien, pero al cuarto día añoramos una sopa (en tetrabrik son muy económicas), una ensalada (ya la puedes comprar preparada), unos huevos fritos… y este tipo de platos se pueden preparar en la habitación del hotel en muy pocos minutos, con un coste ridículo.
Alojamiento
Posiblemente este sea uno de los capítulos más difíciles de administrar: encontrar un hotel “BBB” es en muchos casos una cuestión de suerte y no siempre podremos dormir en un camping (aquí ahorraremos mucho dinero), amén de que no todos los viajeros tienen el material necesario para acampar (tienda, colchoneta, saco…). En cualquier caso, en la mayoría de los camping, alquilan bungalós, cabañas o camas en salas -tipo albergue- que, sobre todo para grupos de varios moteros, es una opción muy buena.
Aunque al principio de viajar puedes tener cierto miedo a no encontrar alojamiento y te urge llevar todo reservado, os puedo asegurar que no es una buena idea: eso te obliga a tener que llegar con un horario concreto, a un lugar determinado para pernoctar. Es mejor reservarlo en ruta (Booking, y otras aplicaciones, son una gran ayuda) o, aún mejor, buscar en persona entre los alojamientos del lugar donde pretendamos dormir (hay más alojamientos fuera de Internet que en las web de reserva). En países como Bosnia, preguntando en un vecindario, logramos alquilar una casa completa, con una parcela enorme, por la que pagamos 50 euros los cuatro que íbamos a dormir esa noche en Mostar.
Sin irnos tan lejos, en la España rural, es relativamente fácil encontrar alojamientos privados en la mayoría de los pueblos en los que “aparentemente” no hay hoteles o pensiones. Solo es cuestión de relacionarse con los habitantes (los que más saben de esto son los bares, las gasolineras, las tiendas…) para encontrar una cama donde dormir.
Peajes
Hasta hace 12 meses, dependiendo del itinerario elegido, salía más caro el coste de un peaje que el del combustible para recorrerlo… ahora deberíamos hacer cuentas con los nuevos precios de los carburantes.
De cualquier manera, salvo que el tiempo apremie, es mejor evitar las grandes autopistas de pago: son un espacio diseñado para los coches y los camiones y las motos nos sentimos fuera de nuestra escenario natural.
Salvo por causas de fuerza mayor, nunca utilizo peajes y difícilmente carreteras de doble vía: invitan a circular rápido, lo que provoca incremento en el consumo, a veces de manera exponencial.
. .
Otros gastos
En los párrafos anteriores me he referido a los costes fijos de un viaje, pero hay otros variables que pueden incrementar de manera notable el coste de un viaje: visitas turísticas, regalos, aperitivos, caprichos… hay que tener prevista una cantidad de dinero fija para estos eventos e intentar no “tirar” del presupuesto general para sufragarlos. Esta es la única manera de no disparar el presupuesto general con este tipo de imprevistos: ninguno podemos resistirnos a ciertas actividades durante un viaje, y para cubrirlos hay que dejar reservada una cantidad fija de dinero.
y he de decir que efectivamente es un hilo muy interesante, documentado y práctico. Ojalá hubieran muchos más de este nivel porque son los que dan calidad y aportan valor añadido al sitio donde se editan. 
