Potencia real de la 1050 XT en banco de potencia

[Toni_P]

Hola a todos,

Echando un vistazo por la web he visto que hay un vídeo de una prueba de la supuesta potencia real de la 1050 XT en banco de potencia y el resultado que arroja es realmente pésimo.

Suzuki declara una potencia de 106 cv a 8.000 rpm y realmente salen 94,77 a 8.650 rpm y con el par motor pasa lo mismo, declaran 100Nm a 6.000 rpm y sacan 87.5 a 4.530 rpm

Me parece realmente penoso.

Son 15 cv menos. Eso es más que un "engaño". Aceptaría 2 o 3 cv de diferencia, pero 15 cv!!!! y encima son cv de menos, no de más (que entonces no me quejaría).

A ver si alguien que disponga de ella se atreve a hacer la prueba y hace llegar un resultado algo más favorable.

Yo dispongo de la 650 ABS del 2019 y hace 2 semanas me pasé por concesionario Suzuki para ver qué me ofrecian por la mía para hacer el cambio a la 1050 XT, que me encanta por estética (ojalá la hubieran sacado antes de yo comprarme la 650 del 2019, que me la hubiera comprado del tirón), pero me ha decepcionado bastante esa prueba presentada en banco de pruebas. Pienso es algo imperdonable y decepcionante.

¿Qué pensáis?
¿Hay tongo en ese vídeo para desprestigiar la marca? (espero que no)
¿Esa es la potencia real de las 1050 XT? (me parecería increíble)
¿Alguien se atreve a hacer la misma prueba con su moto? (yo la hice en su día con un Hyundai Coupè 2000 que compré totalmente nuevo y el resultado no fue tan diferente como en este vídeo. De 143 cv declarados obtuve 139 cv y el coche todavía estaba en rodaje, así que la cifra posiblemente acabó siendo más cercana a lo declarado por Hyundai, pero no lo sé por que no volví a hacer la prueba.)

[pabloski]

La potencia que anuncian la práctica totalidad de los fabricantes de moto se refiere a la potencia a la salida del motor. Si mides la potencia a la rueda hay pérdidas en la transmisión y por la propia deformación del neumático. Los bancos de potencia modernos utilizan un algoritmo de corrección y las cifras que dan son más parecidas a las que da el fabricante, que mide y homologa la potencia en una bancada, con el motor fuera del chasis.

Si buscas en la red los datos de potencia a la rueda (sin factores de corrección) de diferentes motos verás que sobre los 100 cv declarados la mayoría no suben de los 88 cv reales, incluso, en los modelos con cardan (esa transmisión consume bastante par debido a las partes móviles que desplaza) hay cifras de hasta 22 o 23 cv de diferencia respecto a los declarados por el fabricante.

[Toni_P]

Ufff. Pues sí que....

No sabía esto. Gracias por la información.

El problema sería que el banco de potencia donde hayan hecho esa prueba tenga factores de corrección y entonces sí que podemos decir que sería verdaderamente penosa la cifra. ¿No?

Así que espero que en ese vídeo la cifra sea sin corrección alguna.

[Jose Luis Ternero]

Ufff. Pues sí que....

No sabía esto. Gracias por la información.

El problema sería que el banco de potencia donde hayan hecho esa prueba tenga factores de corrección y entonces sí que podemos decir que sería verdaderamente penosa la cifra. ¿No?

Así que espero que en ese vídeo la cifra sea sin corrección alguna.

Cómo dice Pabloski, todas tienen esas diferencias y más, yo te diría que sí te gusta tanto, vayas, la pruebes y verás que las sensaciones son buenísimas y no pienses tanto en los números, números le sobran, es un maquinon

[Quiqui]

Esto es así desde que leo prensa especializada del sector, no creo que sean tan "malos" en engañarnos en este aspecto. Hay que saber bien de la fuente de información en qué se basa...
Además, bajo mi punto de vista, en una trail 90cv...100...115..., lo mismo me da, son muchos cv...

Enviado desde mi VS-DL650 K7

[Jose Luis Ternero]

Esto es así desde que leo prensa especializada del sector, no creo que sean tan "malos" en engañarnos en este aspecto. Hay que saber bien de la fuente de información en qué se basa...
Además, bajo mi punto de vista, en una trail 90cv...100...115..., lo mismo me da, son muchos cv...

Enviado desde mi VS-DL650 K7

Además esto pasa con todas, te dan potencia del motor para que llame la atención, a la rueda todas pierden muchos cv por el camino, normalmente las qué llevan cardan pierden más, lo mejor es no mirar tanto eso, cómo bien dices a cualquier máquina que pase de 900 le sobran CVS para divertirse, yo soy partidario de probar y con la que mejor me sienta es la mía, de hecho de todas las qué probé, escogí la V1000 siendo la que tenía menos CVS de las que probé, pero yo me sentí súper a gusto desde que me subí, cada día más contento de la elección

[YAMAHISTASTUR]

Las cifras de los bancos de potencia siempre hay que considerarlas como orientativas, para comparar una moto con otra la cifra debe ser la del mismo banco de potencia, no sirve comparar la del banco de fulanito con el de menganito porque segun como esten calibrados "regalan" o "roban" potencia, incluso la temperatura y presion atmosférica en el mismo banco con la misma moto hace variar las cifras. Y como ya te han dicho eso sera potencia a rueda que es la que mide un banco de potencia en realidad, una vez llevada la moto hasta el corte se coge el embrague y se dejar rodar el rodillo con la inercia para que calcule las pérdidas de transmisión, lo cual nos dara lo que llaman "potencia a embrague corregida", que es la que suelen dar todas las marcas, de ahí que las cifras anunciadas siempre son mas altas que las obtenidas. Para saber la potencia de una o varias motos siempre tienes que tener un valor de referencia, comparar esas motos en el mismo banco y con condiciones similares, y si potencias una moto tienes que meterla antes de tocar nada y después para saber si realmente has ganado o perdido. En las fotos tienes la nueva 1050 y la antigua 1000 2014 en el mismo banco, el de cycle world en diferentes años, la realidad es que la moderna gana algo de potencia y pierde un poco de par, algo totalmente lógico si tenemos en cuenta que una es Euro3 y la otra Euro5, con lo que la Euro5 estará mucho mas taponada que su predecesora, así que realmente ganar y no perder potencia es un logro.
Nadie se queja de que a la mil le falte potencia para uso normal a no ser que sea un quemadillo, así que si la 650 te resulta suficiente la 1050 no te defraudará.

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[Toni_P]

Totalmente de acuerdo en que si me convenció la 650 ...... la 1050 también. Eso lo tengo claro.

Pero me parecía muy desmedido que publiciten 106 cv y luego sean 15 menos. Y de ahí mi duda, la cual creo habéis resuelto.

Es cierto que voy a pedir probarla. Seguro que me convence.

Pero también es cierto que mencionan la potencia directa del motor y no la de salida de rueda, que creo que sería lo que realmente tendría que constar en las especificaciones.

Al igual que los consumos, que deberían ser realistes y todos sabemos que a lo que pongan en las especificaciones le tienes que sumar 1 litro más (por decir algo)

Gracias por vuestras respuestas.

[pabloski]

Pero también es cierto que mencionan la potencia directa del motor y no la de salida de rueda, que creo que sería lo que realmente tendría que constar en las especificaciones.

A ver, piensa en cuál sería el alcance real de lo que nos gustaría a muchos: LA POTENCIA REAL A LA RUEDA

¿A qué rueda? ¿De qué marca concreta? ¿Carcasa dura o blanda? ¿Qué presión le ponemos? ¿Cómo está de desgastada la transmisión? ¿Qué tensión tiene la cadena?

Todas estas condicionantes, y alguna más, hacen imposible homologar una cifra de potencia a la rueda, por eso los fabricantes publican como homologada y homologable (hay organismos que se encargan de controlar estos datos) la que se consigue a la salida del motor, ya que para obtenerla sólo se deben tener en cuenta factores como la presión atmosférica, la temperatura del aire o la calidad del combustible.

Como te ha dicho Yamahistastur, lo que se mide en realidad es la "potencia al freno" y, al finalizar la fase de "empuje", se deja la rueda circulando con la carga de rodadura (transmisión, neumático, arrastre de la caja de cambios...) para averiguar cuánta potencia está consumiendo. De este dato se aplica un algoritmo que es el que determina la potencia y el par finales.

Y, para rizar el rizo, en realidad lo que se mide no es la potencia, sino el par.

El "par motor" es el momento de fuerza que ejerce un motor sobre el eje de transmisión de potencia, (la tendencia de una fuerza para girar un objeto alrededor de un eje o punto de apoyo). Igualmente, la potencia es el resultado del par multiplicado por la velocidad de rotación. Cuando se utilizan unidades internacionales, la potencia se expresa en vatios, la velocidad de rotación, más precisamente la velocidad angular, se expresa en radianes por segundo y el par se expresa en Newton metros.

[Toni_P]

Pero también es cierto que mencionan la potencia directa del motor y no la de salida de rueda, que creo que sería lo que realmente tendría que constar en las especificaciones.

A ver, piensa en cuál sería el alcance real de lo que nos gustaría a muchos: LA POTENCIA REAL A LA RUEDA

¿A qué rueda? ¿De qué marca concreta? ¿Carcasa dura o blanda? ¿Qué presión le ponemos? ¿Cómo está de desgastada la transmisión? ¿Qué tensión tiene la cadena?

Todas estas condicionantes, y alguna más, hacen imposible homologar una cifra de potencia a la rueda, por eso los fabricantes publican como homologada y homologable (hay organismos que se encargan de controlar estos datos) la que se consigue a la salida del motor, ya que para obtenerla sólo se deben tener en cuenta factores como la presión atmosférica, la temperatura del aire o la calidad del combustible.

Como te ha dicho Yamahistastur, lo que se mide en realidad es la "potencia al freno" y, al finalizar la fase de "empuje", se deja la rueda circulando con la carga de rodadura (transmisión, neumático, arrastre de la caja de cambios...) para averiguar cuánta potencia está consumiendo. De este dato se aplica un algoritmo que es el que determina la potencia y el par finales.

Y, para rizar el rizo, en realidad lo que se mide no es la potencia, sino el par.

El "par motor" es el momento de fuerza que ejerce un motor sobre el eje de transmisión de potencia, (la tendencia de una fuerza para girar un objeto alrededor de un eje o punto de apoyo). Igualmente, la potencia es el resultado del par multiplicado por la velocidad de rotación. Cuando se utilizan unidades internacionales, la potencia se expresa en vatios, la velocidad de rotación, más precisamente la velocidad angular, se expresa en radianes por segundo y el par se expresa en Newton metros.

Mejor explicado imposible.

Gracias por tu aportación pabloski

[barbajavi]

Como bien dicen, lo realmente importante es el par motor ( y el peso claro ). Si os fijáis en estas gráficas, la potencia es parecida, pero si veis las prestaciones, la KTM vuela. Todo es cuestión de sensaciones sobre la moto.
La mía, la 1190 adventure, el modelo 2013 dio 131 CV en banco y el modelo 2014 dio 141 CV. Sin embargo las prestaciones eran prácticamente las mismas. Solo unas décimas menos que la 1290.






Saludos

[Toni_P]

En esas sensaciones también debe influir la manera de entregar la potencia y a qué regimen de revoluciones.

Pueden parecer diferentes motos según el mapeado que tanga esa moto.

Con mi anterior GSXR 600 parecía que tuviese 3 motos diferentes. Cada mapa era muy diferente a los otros y parecía que tuviese una 125 o un verdadero demonio.