Impresiones acerca de mi nueva 1000

[Frankenstrom]

A principio de Agosto me compré una 1000 seminueva, de gerencia con 8.000 km. Llevaba unos 9 años con la 650 que compré a otro forero cuando aun ni conocía la existencia de esta comunidad, debo decir que la 650 solo me dio satisfacciones con 108.000 km problemas 0. Casi presionado por mi artillera y mi hija (si, curioso) encontré unas fotillos, las puse en internet y surgió un comprador cuando ya tenía programado un largo viaje por Italia, Bosnia, Croacia, Eslovenia, Italia de nuevo, Francia y de vuelta a casa que pensaba hacer con la 650. Así pues, tuve que comprarme la 1000 a toda pastilla para poder hacer el viaje que os digo. Lo hice acompañado de dos parejas mas, una a lomos de una Tiger 800 y la otra de una KTM 1050 y quiero compartir mi experiencia con vosotros.

De entrada os digo que echo de menos la 650 en algunas cosas: mejor maniobrabilidad y motor mas "dulce" (a pesar de los km), con la 1000 resulta mas difícil ir despacio, al menos al principio, acostumbrado a la pequeña con esta siempre hay que llevar una marcha menos, de otro modo el motor te "empuja" y es mas difícil seguir la trazada deseada.

En autopistas y carreteras rápidas la 1000 es una gozada, llevo la cúpula GIVI Airflow y protege perfecto, la estabilidad es muyu buena aunque, como digo, para curvas lentas todavía prefiero la 650. Con el motor no hay color claro, bueno, para ir rápido y/o desahogado con la moto cargada a tope, caballos mas que de sobra para mi.

Mi peor experiencia con la 650 fue el viento lateral, un tema que ya se ha tratado en otros hilos, debo decir que con esta no me ha pasado, posiblemente no he pillado un día con tanto viento, pero creo que aun así cuando se presente no pasaré el miedo que daba la 650 (parecía que, literalmente, se iban a levantar ambas ruedas del suelo a la vez).

El consumo, con carreteras de todo tipo, autopistas, poca ciudad, pero unos cuantos atascos ha estado alrededor de 5.5 litros de media, un poco por encima de lo que consumía la 650, pero creo que siempre he ido algo mas rápido con la 1000.

La comodidad del asiento es muy buena, tanto para el piloto como para el pasajero (según me dicen), al menos para mi mucho mejor que con el asiento de serie de la 650 que cambié por uno de gel (y aun así mejor el de la 1000).

En resumen ¿650 o 1000?, debo decir que salvo en ocasiones puntuales......., 650. Queda claro que no es por casualidad que se hayan vendido muchas mas del modelo pequeño, aunque la 1000 es muy buena moto. Y de cerca mucho mas bonita que en foto.

[Chichu]

Yo también pase de la 650 a la 1000-2014.... pero ahora no haría el viaje al contrario....

[xavi_bcn]

Otro igual, que hizo el mismo cambio, en tus impresiones hay algo que discrepo, la maniobrabilidad y la dulzura de motor, yo me encuentro mas a gusto con la mil.

Y yo no descarto de aqui unos años y mi artillera se canse de ir en moto, de volver a una 650 para mi solo y salir a curvear mas que suficiente.

Enhorabuena Frankestrom, a ver si cuelgas unas fotillos.

[Frankenstrom]

Es que soy mu malo en esto de agregar archivos, a ver si se ve este, en lo alto del Stelvio, un sitio al que todo motorista tiene que ir al menos una vez en la vida, como La Meca

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[Transmike]

Pues cada uno tenemos nuestra opinión, yo también pasé de la 650 a la 1000 y sólo encuentro la 650 mejor para la ciudad, por motor menos brusco, para todo lo demás prefiero sin duda la 1000, pero como ya digo, cada uno con sus gustos.

[Frankenstrom]

Creo que el problema era el tamaño, ahí van otras tres

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[zegri]

Yo también pasé de la 650 a la 1000 (haciendo escala en una ternera) y mi sensación es justo la contraria. Veo más suave a baja velocidad la 1000 e incluso igual de manejable en ciudad que la 650. El consumo es evidente que es algo superior. Pero al igual que el compañero chichu, no haría el camino contrario. He repetido mil veces, si la 650 frenase mejor y tuviese 30cv más, no tendría rival... Es decir una Vstrom 1000 de las nuevas.

[spauser]

Supongo que según lo que necesite de la moto la 650 puede ser ideal y la mil no... o al revés, no creo que ninguna moto sea mala sino que más bien se acopla mejor a unos que a otros. según su uso. Lógico por otra parte.

Yo siempre he dicho que el equilibrio es una moto como la 650, que tengo ahora una mil (de las antiguas) habiendo tenido una 650 (de las antiguas también) y que en finura de motor la peque le da mil patadas a su hermana mayor... pero conforme pasan los kms me voy dando cuenta que poco a poco comienzo a controlar de verdad los 98CV que entrega mi jaca, a controlar sus reacciones debidas a su peso, y la consecuencia de esto es que hace ya tiempo que he cambiado de opinión y mi próxima moto será otra de 100CV o más. Una Strom 1000 de las actuales no es nada descabellado ya que ahora sí que puedo decir que no necesito más en ninguna situación, aunque sí necesito mejor a lo que tengo. Justo lo que la nueva Strom me da, aunque aún duraré unos años con la actual.

De todas formas ambas son buenas monturas y a poco que uno le ponga interés en hacerse a la moto... la disfrutará, sea la 650 o sea la 1000.

[Chichu]

Yo también pasé de la 650 a la 1000 (haciendo escala en una ternera) y mi sensación es justo la contraria. Veo más suave a baja velocidad la 1000 e incluso igual de manejable en ciudad que la 650. El consumo es evidente que es algo superior. Pero al igual que el compañero chichu, no haría el camino contrario. He repetido mil veces, si la 650 frenase mejor y tuviese 30cv más, no tendría rival... Es decir una Vstrom 1000 de las nuevas.

+1....

[pabloski]

Yo he pasado de dos 650 a la 1000 y tenía claro qué me compraba. Por eso es tan importante antes de adquirir un vehículo poder probarlo. En Namura (Madrid) me dejaron una 1000 y me hice con ella unos cientos de kilómetros por todo tipo de carreteras y condiciones. Echaba en falta la suavidad del motor 650, pero ahora me he dado cuenta que, en realidad, son igual de finos, lo único que necesitamos es cambiar el chip y darnos cuenta que los desarrollos son muy diferentes y, cuando vas ruteando, en la 1000, a 40 por hora, vas en segunda, no en tercera como en la pequeña, por la sencilla razón que los desarrollos son mucho más largos y si ruedas en tercera en esas condiciones, cuando aceleras, debido al enorme par motor de la 1000 sale adelante sin ningún problema y rápidamente, pero notas las pistonadas en el culo y en la cadena de la moto que traquetea. Aunque sea un motor más grande y potente, hay que rodar siempre en la zona de par para que se comporte con dulzura y, lo más importante, con los mejores consumos.
Y hablando de consumos, en ciudad no la he podido bajar de 6,5, sin embargo, en carretera, por encima de 100 km/h gasta menos que la 650. En la ruta de prueba que hice con la moto que me prestaron (Madrid-Miraflores-20 km de pista de Tierra de la Hoya de San Blas-Cerro de San Pedro-Guadalix de la Sierra-Madrid, en total unos 120 km) saqué -según ordenador- un consumo de 3,9, rodando siempre a velocidades legales, incluso con alguna que otra alegría en las cuesta abajo. Después hice la ruta de las Vegas (San Martín de la Vega-Aranjuez-Villaconejos...) y conseguí 3,7.... hasta que salí a la carretera de Valencia y le retorcí la oreja. La media, como ha dicho mucha gente por aquí, está entre los 5 y los 5,5 si haces bastante ciudad.
De manejabilidad es bastante mejor: hay que dedicarle varias horas a configurar bien la suspensión, teniendo en cuenta tu peso y, sobre todo, la manera que tienes de conducir. La suspensión trasera permite cambiar la compresión del muelle (como la 650) pero, además, se puede regular el hidráulico, para conseguir una respuesta más o menos dulce del ímpetu del muelle. La horquilla nos deja regularlo todo: muelle, hidráulico de compresión e hidráulico de extensión y, os puedo asegurar, que se nota muchísimo. Una vez puesta a tu gusto es bastante más manejable que la 650. Un detalle, el radio de giro es menor (ahora me toca hacer maniobra para aparcarla en mi garaje), pero al limitar el giro del manillar se ha conseguido evitar uno de los males endémicos de la 650: como se te calase el motor en maniobras urbanas con la rueda girada del todo, entrabas en pérdida (problemas del ángulo de dirección y el avance de la horquilla) y te ibas al suelo. Los que ya lo sabíamos evitábamos maniobrar con el manillar girado a tope; en la 1000 no te tienes que preocupar de esto, aunque ha perdido un poco de maniobravilidad en parado. Una vez en marcha, se mueve entre los coches como un juguete, no parece ni de lejos una moto tan grande. En carretera no hay color, la estabilidad de la 1000 es la de una moto con un diseño de suspensiones moderno y unas geometrías muy curradas ¿alguna vez habéis tenido que hacer una frenada fuerte con la 650 a velocidad moderadamente alta en una curva bacheada? pues con la 1000 se puede sin que se retuerza la horquilla y sientas que vas conduciendo un flan. Y de los frenos no vamos a hablar: Suzuki debería tomarse muy en serio cambiar las bombas, latiguillos, bombines... o no-sé-qué, en la 650: hasta que no conduces la 1000 no te das cuenta lo mal que frena la hermana pequeña.
El control de tracción es una maravilla: con el suelo mojado en la posición 2, en cuanto la rueda trasera se desliza, el sistema te corrige. En la posición 1 puedes ir rápido por pistas de tierra, empiezas a derrapar y, cuando podría ser peligroso, el control de tracción te corrige. Aunque, uno que ya es muy veterano en esto de las motos (57 primaveras y más de 30 motos) disfruta más por la tierra sin el control de tracción que, en la 1000, se puede desactivar.
Lo que todavía me queda por probar es el asiento en viajes largos. A priori parece bastante duro, pero se adapta bien y, en cualquier caso, terminaré levantando el tapizado, cortar una loncha (con un cuchillo jamonero, y no es de coña) del almohadillado, y metiendo un panel de viscoelástica o de gel.
No echo en absoluto de menos la 650... bueno, un poquito, pero sólo por razones "melancólicas"

[Guashh]

Yo he pasado de dos 650 a la 1000 y tenía claro qué me compraba. Por eso es tan importante antes de adquirir un vehículo poder probarlo. En Namura (Madrid) me dejaron una 1000 y me hice con ella unos cientos de kilómetros por todo tipo de carreteras y condiciones. Echaba en falta la suavidad del motor 650, pero ahora me he dado cuenta que, en realidad, son igual de finos, lo único que necesitamos es cambiar el chip y darnos cuenta que los desarrollos son muy diferentes y, cuando vas ruteando, en la 1000, a 40 por hora, vas en segunda, no en tercera como en la pequeña, por la sencilla razón que los desarrollos son mucho más largos y si ruedas en tercera en esas condiciones, cuando aceleras, debido al enorme par motor de la 1000 sale adelante sin ningún problema y rápidamente, pero notas las pistonadas en el culo y en la cadena de la moto que traquetea. Aunque sea un motor más grande y potente, hay que rodar siempre en la zona de par para que se comporte con dulzura y, lo más importante, con los mejores consumos.
Y hablando de consumos, en ciudad no la he podido bajar de 6,5, sin embargo, en carretera, por encima de 100 km/h gasta menos que la 650. En la ruta de prueba que hice con la moto que me prestaron (Madrid-Miraflores-20 km de pista de Tierra de la Hoya de San Blas-Cerro de San Pedro-Guadalix de la Sierra-Madrid, en total unos 120 km) saqué -según ordenador- un consumo de 3,9, rodando siempre a velocidades legales, incluso con alguna que otra alegría en las cuesta abajo. Después hice la ruta de las Vegas (San Martín de Valdeiglesias-Aranjuez-Villaconejos...) y conseguí 3,7.... hasta que salí a la carretera de Valencia y le retorcí la oreja. La media, como ha dicho mucha gente por aquí, está entre los 5 y los 5,5 si haces bastante ciudad.
De manejabilidad es bastante mejor: hay que dedicarle varias horas a configurar bien la suspensión, teniendo en cuenta tu peso y, sobre todo, la manera que tienes de conducir. La suspensión trasera permite cambiar la compresión del muelle (como la 650) pero, además, se puede regular el hidráulico, para conseguir una respuesta más o menos dulce del ímpetu del muelle. La horquilla nos deja regularlo todo: muelle, hidráulico de compresión e hidráulico de extensión y, os puedo asegurar, que se nota muchísimo. Una vez puesta a tu gusto es bastante más manejable que la 650. Un detalle, el radio de giro es menor (ahora me toca hacer maniobra para aparcarla en mi garaje), pero al limitar el giro del manillar se ha conseguido evitar uno de los males endémicos de la 650: como se te calase el motor en maniobras urbanas con la rueda girada del todo, entrabas en pérdida (problemas del ángulo de dirección y el avance de la horquilla) y te ibas al suelo. Los que ya lo sabíamos evitábamos maniobrar con el manillar girado a tope; en la 1000 no te tienes que preocupar de esto, aunque ha perdido un poco de maniobravilidad en parado. Una vez en marcha, se mueve entre los coches como un juguete, no parece ni de lejos una moto tan grande. En carretera no hay color, la estabilidad de la 1000 es la de una moto con un diseño de suspensiones moderno y unas geometrías muy curradas ¿alguna vez habéis tenido que hacer una frenada fuerte con la 650 a velocidad moderadamente alta en una curva bacheada? pues con la 1000 se puede sin que se retuerza la horquilla y sientas que vas conduciendo un flan. Y de los frenos no vamos a hablar: Suzuki debería tomarse muy en serio cambiar las bombas, latiguillos, bombines... o no-sé-qué, en la 650: hasta que no conduces la 1000 no te das cuenta lo mal que frena.
El control de tracción es una maravilla: con el suelo mojado en la posición 2, en cuanto la rueda trasera se desliza, el sistema te corrige. En la posición 1 puedes ir rápido por pistas de tierra, empiezas a derrapar y, cuando podría ser peligroso, el control de tracción te corrige. Aunque, uno que ya es muy veterano en esto de las motos (57 primaveras y más de 30 motos) disfruta más por la tierra sin el control de tracción que, en la 1000, se puede desactivar.
Lo que todavía me queda por probar es el asiento en viajes largos. A priori parece bastante duro, pero se adapta bien y, en cualquier caso, terminaré levantando el tapizado, cortar una loncha (con un cuchillo jamonero, y no es de coña) del almohadillado, y metiendo un panel de viscoelástica o de gel.
No echo en absoluto de menos la 650... bueno, un poquito, pero sólo por razones "melancólicas"

Buena crónica de tu moto. Que envidia lo de saber regular la suspensión. En mi caso no la he tocado, porque se que si le meto mano, la dejo peor..

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[Rovertowski]

Yo también vengo de la 650 a la 1000....
Yo tampoco echo de menos para nada la 650...
Yo también tengo mucha envidia de quienes sois capaces de regular la suspensión...

Después de 12000kms nos compenetramos perfectamente. Nunca he llegado apurado a una frenada (cosa que me pasaba a menudo con la 650). Hace dos días iba con un paquete y al salir de la autopista y llegar a una rotonda le pegué un buen roce a los avisadores, y prometo que no iba para nada fuerte fue simplemente que llevas el control de la moto de manera tan natural que tumbar es algo tan natural como cualquier otra maniobra.

Yo tampoco echo de menos para nada la 650... Con ella me caí varias veces en ciudad, con la 1000 no me caído... todavía ;)

[pabloski]

Al hilo de la regulación de las suspensiones: Todo lo que depende de la tecnología requiere de un método, me explico: regular la suspensión es un trámite puramente mecánico que afecta a la física de la moto. Ambos, mecánica y física, son factores que arrojan resultados constantes, lo que no impide que añadamos nuestro gusto particular al comportamiento de nuestra moto actuando sobre las suspensiones.
Por el foro ya he visto varios post abiertos sobre la regulación (como dicen los moderadores "usad el buscador"), pero antes de meterse manos a la obra hay que tener claros unos conceptos.
Vamos a bajar un cubo lleno de agua por una escalera. Si lo hacemos poniéndolo dentro en una carretilla, a cada peldaño, perderemos una buena porción de líquido. Si cogemos el cubo con la mano y bajamos caminando el agua puede llegar al completo hasta el final de la escalera. La diferencia es que hemos empleado un sistema de suspensión. Las piernas se han adaptado al perfil del itinerario y han absorbido los baches (escalones). Y podéis pensar que sólo se trata de hacer el recorrido más cómodo, para nada: la misión más importante de las suspensiones radica en que la rueda mantenga el mayor tiempo contacto con el suelo. Los pies nunca han abandonado el perfil de los escalones, mientas que la rueda de la carretilla va saltando de pico en pico. Este es el principio del descontrol de un vehículo. Unas suspensiones mal reguladas impiden que las ruedas mantengan la mayor parte del tiempo el contacto con el suelo. No penséis que estoy refiriéndome a que las ruedas vayan girando en vacío por el aíre: se trata de que, aunque no hayan perdido contacto con la superficie del suelo (tierra o asfalto), trabajen con carga: tracción en la trasera y dirección en la delantera. Cuando aceleramos y frenamos hay una gran transferencia de carga entre en eje delantero y el trasero y, si la suspensión no está bien regulada, perderemos tracción o sentiremos que la dirección no responde fielmente a nuestras insinuaciones de cambio de trayectoria.
En el manual de la V Strom 1000 se explica perfectamente como se accede a la regulación tanto de la horquilla como del amortiguador trasero, por lo que en ese capítulo no voy a extenderme más. Pero sí quiero explicar qué sucede al "toquitear" cualquier elemento de regulación de una suspensión.

HORQUILLA
Tiene tres regulaciones: tensión del muelle (precarga), velocidad de hundimiento (compresión) y velocidad de recuperación a su estado original (extensión).
Lo primero que se hace es dejar al mínimo las dos regulaciones de compresión y extensión (lo que se llama regulación hidráulica) para sentir fielmente lo que hace el muelle. El muelle tiene que soportar nuestro peso (incluyendo acompañante y equipaje) y adaptarse al tipo de itinerario (tierra con baches, asfalto de autopista...). Cuanto más baches haya, más blando tiene que estar el muelle (menos precarga). Además de esto, podemos adaptarlo a nuestra manera de conducción: más duro cuanto más agresivo y deportivo sea nuestro estilo de conducción, pero irá en perjuicio de la comodidad.
Una vez que tengamos controlado el muelle y esté a nuestro gusto, empezaremos por regular la extensión (si regulamos primero la compresión no percibiremos bien a qué velocidad se extiende el muelle). Si partimos de una posición intermedia (creo que de fábrica cierran el grifo 5 clicks) al aflojarlo la horquilla se extiende más rápido (peligro de rebote) y al apretarlo en exceso (cerrar el grifo) tarda más tiempo en extenderse la horquilla al soportar un bache, lo que puede perjudicar a la conducción deportiva o ser malo en carreteras muy bacheadas, ya que, al afrontar varios impactos muy seguidos, la horquilla no habrá recuperado toda su extensión y podremos hacer tope. Ahora toca regular la compresión: al cerrar el grifo la horquilla se hunde más despacio y al abrirlo más rápido. Yo recomiendo elegir una carretera de asfalto en mal estado y hacer ahí la regulación, ya que, cuando el asfalto es muy bueno, las suspensiones siempre van bien y sólo los moteros muy agresivos gustan de llevar las suspensiones duras.

AMORTIGUADOR TRASERO
La precarga del muelle es mucho más importante que en la horquilla ya que la mayor parte de la carga (peso de los ocupantes+par de tracción del motor) lo soporta este mecanismo. Por eso la regulación es tan sencilla y se hace desde un pomo muy fácil de accionar. El amortiguador trasero sólo nos permite regular el hidráulico de retorno (extensión) y no es sencillo localizar el tornillo (está en la parte de abajo, entre las bieletas), pero sería interesante abrir al máximo el paso del aceite para hacer una regulación escrupulosa de la suspensión de la moto. El procedimiento básico para dar la precarga al muelle es sencillo: nos subimos (junto con el acompañante) y vigilamos que la altura de la moto no descienda más de 3 ó 4 centímetros. Ahora hacemos la prueba rodando unos metros sobre baches y vemos si rebota mucho. Si hemos abierto del todo el grifo del hidráulico rebotará, por lo que vamos cerrando clicks hasta que quede a nuestro gusto.

A partir de esta regulación se puede ir afinando un poco más a nuestro gusto. En general, sobre la regulación del fabricante (con valores netamente intermedios) hay que hacer pequeños ajustes para dejar la moto a nuestro gusto, sobre todo adaptada a nuestro peso. En origen la suspensión es bastante dura, por lo que ablandarla suele ser el requerimiento de la mayoría.

Muy importante: el aceite que va dentro de las suspensiones cambia de viscosidad (como todos los acietes) con el calor. Si regulamos la suspensión después de rodar unos cuantos kilómetros con la moto será mejor ya que el aceite tendrá una viscosidad real.

Perdón por el pestiño a quien no le interese.

[spauser]

Muy bien explicado, ¡¡¡bravo!!!

[Guashh]

Muy buena info


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[Rovertowski]

Muchas gracias Pabloski.

Con la 650 intenté ajustar la suspensión. El delantero ni lo intenté porque me dijeron en el concesionario que venía bien de fábrica y un mal ajuste podía dar con mis huesos en el suelo. Con el trasero lo puse en varias configuraciones con la intensión de apreciar su comportamiento, pero era incapaz de apreciar diferencias sustanciales de reacción, así que opté en una regulación intermedia.
Con la 1000 pensé que lo primero era aprender las reacciones de la moto y una vez acostumbrado a ellas cambiar las amortiguaciones para comprobar en qué medida mejoraban o empeoraban, pero ciertamente como va tan bien no he sentido la necesidad de hacerlo sin conocimiento. A ver si ahora con tus consejos soy capaz de mejorar algo, aunque me temo que volverán a su configuración de fábrica.

Hay un hecho que me hace pensar que debería endurecer la suspensión: tumbo mas cuando voy con paquete que cuando voy solo, al menos pego mucho mas con los avisadores, aunque puede ser también porque baja la distancia de los avisadores al suelo. :(:(

[patata01]

Es importantísimo ajustar las suspensiones de la moto a nuestro peso y a las diferentes condiciones de carga.
Algo necesario,básico y elemental es el SAG. Solo con llevar un valor de SAG adecuado ya tenemos la guerra prácticamente ganada. El ajuste de hidráulicos es una batalla en la que entran percepciones personales, pero el SAG es una regla matemática.
En internet hay muchísima información sobre como ajustarlo: vídeos, tutoriales y todo tipo de explicaciones. Hay que animarse. No se va a romper nada por apretar o aflojar tuercas y tornillos que están puestos ahí para ser apretados y aflojados. Si te lías vuelves a la configuración de origen -que está perfectamente explicada en el manual de la moto- y aquí no ha pasado nada.

Hay que reclutar a un compinche que nos eche una mano con las mediciones y dedicar una mañanita de sábado a las suspensiones.
Con el correspondiente almuerzo de por medio claro está.

[ferrosala]

Excelente relato, muy descriptivo, muchas gracias Pabloski!

[pabloski]

Es importantísimo ajustar las suspensiones de la moto a nuestro peso y a las diferentes condiciones de carga.
Algo necesario,básico y elemental es el SAG. Solo con llevar un valor de SAG adecuado ya tenemos la guerra prácticamente ganada. El ajuste de hidráulicos es una batalla en la que entran percepciones personales, pero el SAG es una regla matemática.
En internet hay muchísima información sobre como ajustarlo: vídeos, tutoriales y todo tipo de explicaciones. Hay que animarse. No se va a romper nada por apretar o aflojar tuercas y tornillos que están puestos ahí para ser apretados y aflojados. Si te lías vuelves a la configuración de origen -que está perfectamente explicada en el manual de la moto- y aquí no ha pasado nada.

Hay que reclutar a un compinche que nos eche una mano con las mediciones y dedicar una mañanita de sábado a las suspensiones.
Con el correspondiente almuerzo de por medio claro está.

Esa es la "madre del cordero", el SAG
Dicho en castellano antiguo es el hundimiento inicial que deben tener las suspensiones de una moto. Hay dos tipos, estático (sólo con el peso de la moto) y dinámico (con el piloto y todo el equipamiento). Además hay un tercer SAG, es una espécie de "diámico activo" que se hace en circuito, con la moto en marcha y en condiciones reales (cuánto más al límite, mejor).
En una moto de carretera es más sencillo que en una trail, porque el recorrido de suspensiones es menor, pero en las trail hay que improvisar un poco y hacer un promedio, sobre todo porque no es posible cambiar la precarga de los muelles cada vez que se sube el pasajero o que ponemos las maletas.
La tabla estandar para SAG de carretera utiliza la norma de "los tercios", es decir, con el piloto encima y la moto parada, ambas suspensiones deberían hundirse 1/3 de su recorrido (en el caso de la V1000, que tiene 159 y 160 mm de recorrido, sería un SAG de unos 53 mm) pero para motos trail se aplica esta tabla.
SAG estático
Rueda delantera = Debe de estar su recorrido entre 20 y 30 mm
Rueda trasera = Debe de estar su recorrido entre 5 y 15 mm
SAG dinámico
Rueda delantera = Debe de estar su recorrido entre 30 y 40 mm
Rueda trasera = Debe de estar su recorrido entre 25 y 35 mm

Como decía Patata01 buscad información en Youtube y preparar unas cervecitas para un fin de semana lluvioso :-)

[patata01]

En una moto de carretera es más sencillo que en una trail, porque el recorrido de suspensiones es menor, pero en las trail hay que improvisar un poco y hacer un promedio, sobre todo porque no es posible cambiar la precarga de los muelles cada vez que se sube el pasajero o que ponemos las maletas.


Pues desde el más absoluto respeto discrepo de este comentario. Se puede y se debe ajustar la precarga al subir pasajero,colocar maletas y demás variaciones de carga. Es por seguridad.
Precisamente un detalle muy bueno de las Vstrom es lo fácil que se hace. En la horquilla se requiere herramienta y quizás da un poco de pereza. Vale.
Pero en el amortiguador no hay excusa que valga: es tan sencillo como girar el pomo con las manitas. No digo yo que nos pongamos a medir el SAG cada vez que se sube la parienta pero apretarle algunos clicks/marcas y luego corregir si hace falta no es ningún engorro. En 1 minuto está hecho y aunque no toquemos la horquilla solo con precargar atrás la moto ya va más compensada.
Pero claro...si apretamos luego hay que cerrar un poco la extensión y para eso hay que agacharse con el destornillador..
En fin... en estas motos modernas ya no se puede enredar con la carburación. Menos mal que nos quedan las suspensiones

[clark]

A disfrutar esa pedazo de moto, yo seguiré con la K5 y azul, que siguen siendo geniales.
Un saludo