Que Tan Bajo Llegan Los Consumos?

[Phaedrus]

Nunca le habia puesto mucha atencion a los numeritos de consumo en nuestra querida 650, pero la semana pasada me percate de algo sorprendente. Viajando por caminos secundario noté que el medidor de consumos pasaba de los 25km/lt (4lt/100km). Era una carretera secundaria y estaba disfrutando el paisaje a mínima velocidad <80km/h. Como el numerito seguía subiendo, decidí ver hasta donde llegaba. A los 75km recorridos desde el ultimo lleno, el consumo promedio llego al mínimo (30.3km/lt o 3.3lt/100km). Vean la foto anexa. El secreto es puño "muerto" con las rpm < 3500 lo que en sexta da ~75km/h. Al final de la jornada termine con un consumo de ~28km/lt medidos con la gasolina consumida correspondiendo bastante cerca con el numero de la pantalla (28.7). Por cierto, esos números de consumos no son muy prácticos porque a 70 no llegas nunca si vas de viaje, pero te ayudan en una emergencia cuando piensas que no vas a llegar a la próxima estación. Estamos hablando de 600kms /tanque teóricos y una reserva de mas de 120kms.

Un numero mas útil es 24km/lt (4.1) a 4500 rpm que son ~ 100kmh en 6ta. El consumo se "dispara" después de las 5,000rpm reflejando los mismos números discutidos en otros mensajes del tema. Mi moto es toda original y con 16,000 kms recorridos, comprada nueva en Nov'13.

En fin, otra cualidad de nuestra querida niña que añade al tema de versatilidad.

[chili]

Muy interesantes los datos. Si es que es todo un mechero!

Pero ojo con llevarla mucho tiempo a un régimen bajo de revoluciones.

Esto encontre en la red, interesante...

«...un motor que funciona habitualmente a poco régimen, la acumulación de ésta en los elementos de la cámara de combustión (culata, cabeza del pistón y válvulas) es mayor, lo que afecta a la potencia y comportamiento del motor. Por eso, es buena una estirada de vez en cuando para hacer respirar mejor esa zona y limpiar esos residuos.

Muchos de los que tienen coches diesel han sido rechazados en la ITV durante la prueba de gases y al llevar el coche al taller, el mecánico honrado les habrá recomendado circular en marchas cortas, dar unos apretones al motor y volver a la ITV. ¡¡¡Milagro!!! Ahora pasa la ITV sin haber tocado nada. Más de una decena de miembros del foro habrán vivido esa experiencia.

Pero hay otro aspecto relacionado con el que yo llamo verdadero amariconamiento del motor, que es debido a lo que en física se conoce como fuerzas de inercia y que afecta a la mayoría de los elementos móviles de un motor.

El ejemplo más claro de lo que pretendo explicar lo tenemos en los cilindros del motor, de manera que, cuando un motor gira siempre al mismo régimen (pongamos 3000 vueltas), el pistón, en su carrera ascendente, termina su recorrido en el punto muerto superior, con lo que la camisa del cilindro se verá sometida a desgaste hasta ese punto muerto superior. Ese desgaste es normal y lo sufren todos los motores en mayor o menor medida.

Entonces, debido a ese desgaste, en ese punto muerto superior se irá produciendo un talón justo a partir de la zona donde el aro superior del pistón no llega. En este dibujo se puede ver de manera exagerada lo que quiero decir:



Si ahora hacemos funcionar ese motor a 6000 vueltas, la velocidad del pistón en su recorrido ascendente es mucho mayor, con lo cual la inercia será mucho mayor y, fruto de esa inercia, el pistón llega ahora un poco más arriba del punto muerto superior anterior. Supongo que esto se entiende ¿No es así?

Entonces el aro del pistón se encuentra con una zona de cilindro de menos diámetro (más estrecha) que nunca ha sufrido desgaste, porque a bajas vueltas nunca había llegado ahí. Aparece entonces una gran resistencia a que el aro pase por ahí, un rozamiento mucho mayor con rotura de película de aceite, el aro se puede romper al estar sometido a un esfuerzo para el que no ha sido diseñado, el motor no estira,...

Además de esto, la circulación de aceite hacia la cámara de combustión es mucho mayor. ¿Por qué? Esta explicación requiere otro párrafo.

En el funcionamiento normal de un motor se produce un efecto de bombeo de aceite por parte de los aros, de manera que cuando el pistón baja, los aros recogen aceite de la pared del cilindro y lo acumulan en las ranuras donde se alojan, tal y como se representa en el dibujo izquierdo de la siguiente figura.

Cuiando el pistón sube, el ese aceite acumulado en las cajeras es "bombeado" hacia arriba según se puede ver en el aro inferior del dibujo de la derecha:



Pero ocurre que, como el aro superior se encuentra con un obstáculo que tiende a hacer que "se cierre", el bombeo producido por este aro superior es mayor, como se puede apreciar en el dibujo de la derecha (aro superior), y ese exceso de aceite se expulsa con los gases de escape en forma de humo azulado.

Este efecto y otros similares producidos por las fuerzas de inercia se manifiestan también en otras partes móviles del motor, como el árbol de levas, los cojinetes de biela, los cojinetes de cigüeñal, etc...

Es muy bueno y muy sano para el motor llevarlo hasta la zona roja de vez en cuando, entre otras cosas, para minimizar la formación de ese estrechamiento o talón. No pasa nada, no se rompe, al contrario, le viene de maravilla.

Espero haberme explicado bien aunque en algún momento la explicación pudiera resultar un poco pedante.»

[Phaedrus]

Chilli

Muy bueno tu comentario de no llevar el motor dormido por mucho tiempo. Nada como usar el rango completo de RPM's. Lo interesante es que tenemos un motor que es muy versátil: económico, alegre y potente de acuerdo al gusto.
No veo los dibujos a los que te refieres. Si puedes copias los links para leer el articulo completo

[chili]

Phaedrus, no recuerdo de dónde lo copié pero las imágenes se habían perdido.
no obstante tu estudio es muy bueno para saber el régimen más economico de revoluciones sin olvidar darle alegría de vez en cuando.
Uvss

[Sazan]

Yo le hago una media de 4,1/4,2 haciendo 70% carretera secundaria y 30% ciudad.

Si la meto por autopista a velocidades de 120/130 la cosa se pone en torno a 4,6 aprox

Si que hay que revolucionarla de vez en cuando para mantenerla "viva"

Muy buena moto nuestra V . Pena que no sea un poco mas baja, aunque yo con mi 1,78 no tengo mayores problemas, estaría mas cómodo si fuera algo mas baja

[francisbubu]

Yo le hago una media de 4,1/4,2 haciendo 70% carretera secundaria y 30% ciudad.

Si la meto por autopista a velocidades de 120/130 la cosa se pone en torno a 4,6 aprox

Si que hay que revolucionarla de vez en cuando para mantenerla "viva"

Muy buena moto nuestra V . Pena que no sea un poco mas baja, aunque yo con mi 1,78 no tengo mayores problemas, estaría mas cómodo si fuera algo mas baja

Pues si realmente es un problema para tí hay varias formas de bajarla un poquitín, compañero...

[jjuanmaster]

Hola, yo la verdad nunca he visto unos consumos tan bajos en la mia, pero da gusto saber que se pueden conseguir... A mi me gusta utilizar todo el rango de rpm y normalmente sin querer ir deprisa la suelo llevar entre 4 y 5000 rpm Todo y así llevo un consumo medio, con 3000km, de 5,1 litros a los 100 que considero no está mal.. y cuando sube de vueltas mmmmm un placer!
Saludos

[pajulius]

Hola yo tengo la K7 y con el deposito lleno que son 22 litros consumo mixto conduccion normal hago 400 km y me quedas 1.5 litros en el deposito osea 5.2 de media la verdad es que estoy encantado no me lo esperaba, pero las nuevas ignoraba que consumieran menos todavia.

[Naranjito]

Hola a todos. Yo he de decir que he estado de vacaciones con mi VS del 2013 por el centro de España, y cioncretamente una ruta que hice desde Avila a Toledo, el consumo osciló entre 4'7 y 4'8 lts/100. Cierto es que era una carretera llena de curvas y las reducciones eran constantes.

[Golfito_rpm]

Mi ultimo respotaje fue a los 472km, con la seguda reserva recien encendida, tambien es cierto que todos han sido por nacional respetando los limites de velocidad. En el marcador salia una media de 3.7L

[eduardoron1]

Para las personas que no tienen la VS, les cuesta creer la extremada eficiencia de nuestra moto. Hemos tenido que llenar estanques juntos, recorrer alguna ruta y luego volver a llenar... Ahí, ya no hay discusión. La VS, no tiene similar.

Ahora, si quieres apurar, bien sabemos que mantiene velocidades NO PERMITIDAS sin dificultades...

Además de la posición muy cómoda de conducción.

No me explico porque algunos usan otras motos de media cilindrada...

[prony]

Muy interesantes los datos. Si es que es todo un mechero!

Pero ojo con llevarla mucho tiempo a un régimen bajo de revoluciones.

Esto encontre en la red, interesante...

«...un motor que funciona habitualmente a poco régimen, la acumulación de ésta en los elementos de la cámara de combustión (culata, cabeza del pistón y válvulas) es mayor, lo que afecta a la potencia y comportamiento del motor. Por eso, es buena una estirada de vez en cuando para hacer respirar mejor esa zona y limpiar esos residuos.

Muchos de los que tienen coches diesel han sido rechazados en la ITV durante la prueba de gases y al llevar el coche al taller, el mecánico honrado les habrá recomendado circular en marchas cortas, dar unos apretones al motor y volver a la ITV. ¡¡¡Milagro!!! Ahora pasa la ITV sin haber tocado nada. Más de una decena de miembros del foro habrán vivido esa experiencia.

Pero hay otro aspecto relacionado con el que yo llamo verdadero amariconamiento del motor, que es debido a lo que en física se conoce como fuerzas de inercia y que afecta a la mayoría de los elementos móviles de un motor.

El ejemplo más claro de lo que pretendo explicar lo tenemos en los cilindros del motor, de manera que, cuando un motor gira siempre al mismo régimen (pongamos 3000 vueltas), el pistón, en su carrera ascendente, termina su recorrido en el punto muerto superior, con lo que la camisa del cilindro se verá sometida a desgaste hasta ese punto muerto superior. Ese desgaste es normal y lo sufren todos los motores en mayor o menor medida.

Entonces, debido a ese desgaste, en ese punto muerto superior se irá produciendo un talón justo a partir de la zona donde el aro superior del pistón no llega. En este dibujo se puede ver de manera exagerada lo que quiero decir:



Si ahora hacemos funcionar ese motor a 6000 vueltas, la velocidad del pistón en su recorrido ascendente es mucho mayor, con lo cual la inercia será mucho mayor y, fruto de esa inercia, el pistón llega ahora un poco más arriba del punto muerto superior anterior. Supongo que esto se entiende ¿No es así?

Entonces el aro del pistón se encuentra con una zona de cilindro de menos diámetro (más estrecha) que nunca ha sufrido desgaste, porque a bajas vueltas nunca había llegado ahí. Aparece entonces una gran resistencia a que el aro pase por ahí, un rozamiento mucho mayor con rotura de película de aceite, el aro se puede romper al estar sometido a un esfuerzo para el que no ha sido diseñado, el motor no estira,...

Además de esto, la circulación de aceite hacia la cámara de combustión es mucho mayor. ¿Por qué? Esta explicación requiere otro párrafo.

En el funcionamiento normal de un motor se produce un efecto de bombeo de aceite por parte de los aros, de manera que cuando el pistón baja, los aros recogen aceite de la pared del cilindro y lo acumulan en las ranuras donde se alojan, tal y como se representa en el dibujo izquierdo de la siguiente figura.

Cuiando el pistón sube, el ese aceite acumulado en las cajeras es "bombeado" hacia arriba según se puede ver en el aro inferior del dibujo de la derecha:



Pero ocurre que, como el aro superior se encuentra con un obstáculo que tiende a hacer que "se cierre", el bombeo producido por este aro superior es mayor, como se puede apreciar en el dibujo de la derecha (aro superior), y ese exceso de aceite se expulsa con los gases de escape en forma de humo azulado.

Este efecto y otros similares producidos por las fuerzas de inercia se manifiestan también en otras partes móviles del motor, como el árbol de levas, los cojinetes de biela, los cojinetes de cigüeñal, etc...

Es muy bueno y muy sano para el motor llevarlo hasta la zona roja de vez en cuando, entre otras cosas, para minimizar la formación de ese estrechamiento o talón. No pasa nada, no se rompe, al contrario, le viene de maravilla.

Espero haberme explicado bien aunque en algún momento la explicación pudiera resultar un poco pedante.»

Yo diría que si hay suficiente holgura en el tren alternativo (muñequilla cigüeñal↔ biela↔pistón) como para modificar la altura del P.M.S, al modificar el rango de revoluciones, estaríamos hablando de un motor que ya está muy tocado. Las tolerancias en el tren alternativo son tan pequeñas (centésimas de milímetro) que no pueden ser medidas ni siquiera con un calibrador. A cualquier margen de revoluciones, las cotas son idénticas.
Por otra parte, los segmentos del pistón tienen su cierre en puntos angularmente equidistantes con el fin de evitar que el aceite suba hasta la cámara de combustión, no es el "talón" lo que hace de cierre, puesto que en este caso tendríamos que aceptar que, cuanto mayor es el desgaste de los cilindros/pistones, menor posibilidad de consumo de aceite, puesto que el "talón" tiene mas grosor.
Es posible que el índice de composición de los gases de un motor de ciclo diesel puedan variar después de algunos apretones, pero no ocurre en los motores de gasolina.

Obtener unos consumos tan reducidos es posible cuando se circula "a vela", es cuando bordeamos las revoluciones en las cuales se obtiene el par máximo del motor (y esta es la base para el cálculo de los desarrollos). Cuando se circula de esta manera estamos en la zona de máximo rendimiento térmico y ello significa que reducimos la abertura del acelerador, disminuyendo el consumo. Si a esto le añadimos una carretera llana, sin baches y ausencia de viento, ya tenemos los ingredientes para conseguir estas cifras.

Yo recomendaría a Phaedrus que continuara llevando el motor como lo viene haciendo, que se olvide de temas de adormecimiento del motor y difícilmente experimentará problemas de consumo excesivo de aceite.

[Tranquilete]

.
Obtener unos consumos tan reducidos es posible cuando se circula "a vela", es cuando bordeamos las revoluciones en las cuales se obtiene el par máximo del motor (y esta es la base para el cálculo de los desarrollos). Cuando se circula de esta manera estamos en la zona de máximo rendimiento térmico y ello significa que reducimos la abertura del acelerador, disminuyendo el consumo. .

Por alguna razón me cuesta creer lo que dices.

El mejor par motor de la V650 creo que está pasados las 7.000 vueltas. ¿ Si lo bordeamos como dices, osea de 6.800 a 7.200 vueltas es cuando menos consumiremos ?
Pues no estoy de acuerdo.

A 7.000 vueltas la velocidad debe de rondar los 150 km/h, y no creo que a 150 en 6ª es cuando es más económica en cuanto a consumo.

Pero si lo que quieres decir es que cuando se llegue al nº de vueltas donde se ofrece el par máximo es cuando hay que cambiar de marcha para que el rendimiento térmico sea óptimo respecto al consumo entonces sí. Es decir corramos más respecto al mínimo consumo posible.
Por lógica cuanto menos corramos menos consumirá. Pero, ¿ quién se planta de Málaga a Santiado a 90 km/h por autovía ( en 6ª y a menor consumo claro).... ?

Saludos.

P.D.- De cualquier manera sigo pensando que llevar la moto a 60 o 70 km/h en la 6ª marcha por carreteras con curvas es perjucial para el motor. Si no se quiere ir más rápido para ver el paisaje vale, pero en una marcha engranada adecuada a la velocidad. Por que antes o después se tendrá que abrir gas al salir de una curva, y hacer acelerar la marcha al motor, a esas revoluciones tan bajas, teniendo engranadas las relaciones de la 6ª, es forzarlo. En un querer y no poder. Es algo parecido a querer acelerar en una cuesta empinada sin querer bajar una marcha.

[Santi_V]

En mi L2, hace unas semanas subí a Burgos cargado con las tres maletas, sin correr, a 120 de marcador, unos 113 reales, el consumo oscilaba entre 4.4 y 4.6, de ahí no pasó, apenas hice alguna estirada en 4ª o 5ª para quitar carbonilla.

[prony]

Tranquilete,

Tengo que decirte que tienes toda la razón del mundo, estoy acostumbrado a las curvas de par de los automóviles y en mi post metí la pata, puesto que, como bien dices, la curva de par está mucho mas atrasada que en los coches.