Aumentar potencia : árboles de levas; encendido y mapa

[josem]

Y digo yo nadie se ha propuesto ponerle un motor de las sv 650 a una vstrom de las antiguas? mismos soportes? es raro que nadie lo haya intentado imagino que será inviable pero seguro que algun desguace se podría conseguir un motor por poco dinero, o tambien ponerle a una V de las antiguas un motor de las nuevas de algun siniestro....

[Luca]

He montado la resistencia segun el esquema de la página anterior:




Se suelda y pone funda termoretractil y a volver a montar.






Mejora la respuesta en 1° 2° y 3° La moto sale mejor desde rotondas y semaforos.

Es Como un ATRE pero gratis.

[Luca]

Y digo yo nadie se ha propuesto ponerle un motor de las sv 650 a una vstrom de las antiguas? mismos soportes? es raro que nadie lo haya intentado imagino que será inviable pero seguro que algun desguace se podría conseguir un motor por poco dinero, o tambien ponerle a una V de las antiguas un motor de las nuevas de algun siniestro....

puedes intentarlo pero Te quedarás con la misma potencia que de serie...

La sv650 de carburador tiene 67 CV a embrague.

De la sv650 k3 en adelante tiene 72.

[Luca]

La diferencia de potencia esta en los árboles de levas.

Es mas fácil cambiarlos que cambiar un motor entero.

[Romerito]

Cuidado: No nos quedemos sólo con el cambio de los árboles de levas.

En caso de cambiar árboles de levas por otros de mayor alzada y cruzamiento también hay que tocar la inyección, como ha hecho Luca, para aumentar la cantidad de combustible. De no hacerlo así el incremento de aire aspirado podría suponer una mezcla pobre, que es un mal negocio cara a la fiabilidad, pues a la larga acabaría quemando, fundamentalmente, las válvulas de escape. Cierto es que la sonda lambda quizá detectase en los gases de escape esa mezcla pobre, y mandase la información a la centralita para que enriqueciese la mezcla (mayores tiempos de inyección, en definitiva), pero siempre quedará la duda de que haga dicha corrección, y/o de que la haga en la cuantía necesaria,por lo que mejor es ir sobre seguro y con un Power-Commander o similar, aumentar la riqueza. Además, y como también ha hecho Luca, se puede toquetear en todo el mapa, y a base de ir afinando, se termina por optimizar el funcionamiento en todo el rango.

Pero bueno, lo importante es saber que una mejora en la aspiración de aire, bien sea con un cambio de árboles de levas de mayor alzado y cruzamiento o sea por otro método (turbos, admisiones dinámicas...), deben ir acompañados de un retoque de la inyección de combustible, para evitar averías propias de una mezcla pobre.

Vsss

[Luca]

Sí Romerito, es un tema delicado, en realidad sin una sonda de gases y anulando el sistema pair y la sonda lambda, no se puede conocer si el ratio es correcto.

Estoy pensando en fabricar un indicador de A/F con la sonda lambda que tengo pero no lo veo muy claro (tengo poca idea de electronica) la idea es ponerla en el salpicadero y poder verlo todo el tiempo.

http://www.aliexpress.com/item/FAVOR-Ne ... 20220.html




Para aclarar un poco el tema de los árboles de levas y qué hace:

Configuración de serie:

DL650 Intake (=SV 1.Gen Intake): 226°@8mm
DL650 Exhaust (=SV 1.Gen Exhaust): 200°@6mm

Configuración de Serie Sv650 k3 en adelante

SV650 2.Gen Int: 240º @8,7mm
SV650 2.Gen Exh.: 216º @7,3mm

Como queda la moto con el cambio:

DL650R Int: 240º@ 8,7mm
DL650R Exh: 226º@ 8mm

Cuidado: No nos quedemos sólo con el cambio de los árboles de levas.

En caso de cambiar árboles de levas por otros de mayor alzada y cruzamiento también hay que tocar la inyección, como ha hecho Luca, para aumentar la cantidad de combustible. De no hacerlo así el incremento de aire aspirado podría suponer una mezcla pobre, que es un mal negocio cara a la fiabilidad, pues a la larga acabaría quemando, fundamentalmente, las válvulas de escape. Cierto es que la sonda lambda quizá detectase en los gases de escape esa mezcla pobre, y mandase la información a la centralita para que enriqueciese la mezcla (mayores tiempos de inyección, en definitiva), pero siempre quedará la duda de que haga dicha corrección, y/o de que la haga en la cuantía necesaria,por lo que mejor es ir sobre seguro y con un Power-Commander o similar, aumentar la riqueza. Además, y como también ha hecho Luca, se puede toquetear en todo el mapa, y a base de ir afinando, se termina por optimizar el funcionamiento en todo el rango.

Pero bueno, lo importante es saber que una mejora en la aspiración de aire, bien sea con un cambio de árboles de levas de mayor alzado y cruzamiento o sea por otro método (turbos, admisiones dinámicas...), deben ir acompañados de un retoque de la inyección de combustible, para evitar averías propias de una mezcla pobre.

Vsss

[Romerito]

Una curiosidad, Luca: ¿has cambiado también los muelles de las válvulas?. Creo que no has mencionado nada al respecto. Yo al menos intentaría ver si son los mismos en las V's y en las SV's (ver si tienen las mismas referencias). Si es que sí, perfecto. Pero si son distintos, ojo al sobre-esfuerzo y la correspondiente fatiga al que sometes a los muelles originales de la V con los nuevos alzados de entre un 10% (in) y un 33% (ex) superiores.

Vsss

[Luca]

Son los mismos muelles.

Los de la gladius si son diferentes porque tiene 9 mm la admision.

No se si la dl650 nueva tambien.

Romerito. Ya que parece que sabes de que va el tema Como es possible que el motor trabaje mas frío??

[Romerito]

No sé si puede haber diversas causas, pero así a bote-pronto se me ocurre que el "retraso" en la apertura de las de escape sea excesivo (has pasado de 200° a 226°, lo que es mucha diferencia; fíjate que has disminuido la "separación" entre escape y admisión de unos 25º que tienen tanto la V de serie como la SV, a sólo 14º, que es muy poco). Eso podría conllevar -no lo aseguro, pero por plantear una hipótesis- que parte del aire de la admisión se te vaya por el escape por seguir las válvulas de escape abiertas más tiempo del idóneo. O que incluso se invierta el flujo en el escape y parte del llenado del cilindro se haga con gases de escape "reabsorbidos" en el último momento... En cualquiera de ambos casos tendrías un llenado no óptimo y a saber si de ahí se obtiene una mezcla también no óptima, con a la postre menor poder calorífico liberado.

Yo corregiría el cruzamiento del árbol de escape para adelantarlo un poco (del orden de 10º, máximo 15°antes que lo que tienes actualmente, lo que no sé si serán un par de dientes o los que sean). O incluso montaría los árboles de la SV con sus 216° y 7,3 mm (notablemente más que los 6 mm de serie, y no tanto menos que los 8 mm que has montado), y a ver qué pasa...

Tampoco estaría de más que vigilar los colectores de escape, en su salida desde la culata, por si detectas un calentamiento anormal de los mismos. Una forma es ver, a oscuras (en un garaje, por ejemplo), si tras un tiempo a ralentí ahora se ponen al rojo cuando antes no lo hacían, o si lo hacían era tras más tiempo. Si te ocurre eso, podríamos pensar en una mezcla empobrecida en cilindros que no calienta estos como se espera y que sale a escape aún quemándose, lo que foguearía las válvulas de escape (lo comentado 4 ó 5 mensajes más arriba).

Vsss

[Luca]

Gracias por responder.

No hay problemas de temperatura de escape ni de motor. Como Te comento es bastante mas frio su funcionamiento.

Las válvulas se van a quedar así. La mejora de rendimiento es muy notable y no genera problem as de fiabilidad. De hecho voy a avanzar el encendido con la chaveta también a ver si esto sube la temperatura y mejora drasticamente el par.


Mi teoría del funcionamiento mas frío es la contraria que la tuya, pienso que ahora el cilindro se vacía completamente y la mezcla mas Rica y la mayor duración de la admision enfría el cilindro. También el rendimiento volumétrico es mayor y posiblemente el encendido de serie sea demasiado atrasado.

No tiene mucho overlap. De hecho prueba de ello es la mejora sustancial en bajos que se nota con el cambio.

No sé si puede haber diversas causas, pero así a bote-pronto se me ocurre que el retraso en la apertura de las de escape sea excesivo (has pasado de 200° a 226°, lo que es mucha diferencia). Eso podría conllevar -no lo aseguro, pero por plantear una hipótesis- que parte del aire de la admisión se te vaya por el escape por seguir las válvulas de escape abiertas más tiempo del idóneo. O que incluso se invierta el flujo en el escape y parte del llenado del cilindro se haga con gases de escape "reabsorbidos" en el último momento... En cualquiera de ambos casos tendrías un llenado no óptimo y a saber si de ahí se obtiene una mezcla también no óptima, con a la postre menor poder calorífico liberado.

Vigila los colectores de escape, por si detectas un calentamiento anormal de los mismos (una forma es ver, a oscuras, si tras un tiempo a ralentí ahora se ponen al rojo cuando antes no lo hacían, o si lo hacían era tras más tiempo). Si te ocurre eso, conllevaría una mezcla empobrecida en cilindros que no calienta estos como se espera y que sale a escape aún quemándose, lo que foguearía las válvulas de escape (lo comentado 4 ó 5 mensajes más arriba).

Yo corregiría el cruzamiento del árbol de escape para adelantarlo un poco (del orden de 15° antes, lo que no sé si serán un par de dientes o los que sean). O incluso montaría los árboles de la SV con sus 216° y 7,3 mm (notablemente más que los 6 mm de serie, y no tanto menos que los 8 mm que has montado), y a ver qué pasa...

Vsss

[Romerito]

Mi teoría del funcionamiento mas frío es la contraria que la tuya, pienso que ahora el cilindro se vacía completamente y la mezcla mas Rica y la mayor duración de la admision enfría el cilindro. También el rendimiento volumétrico es mayor y posiblemente el encendido de serie sea demasiado atrasado.

Ambas no dejan de ser teorías, pero una mayor admisión si a su vez está convenientemente alimentada de gasolina (mezcla correcta, y NO pobre) nunca enfriará el cilindro sino que lo calentará (salvo si no hubiese chispa y/o inyección, claro). Si no, por ejemplo, los motores sobrealimentados precisarían menor refrigeración que sus homólogos atmosféricos, y lógicamente es lo contrario. Más aire admitido = más oxígeno disponible = meto más gasolina (para mantener la mezcla estequiométrica óptima, o lo más cercana posible a la misma) = genero una mayor explosión, que parte se convierte en trabajo, y parte en calor que calienta los cilindros y consecuentemente el líquido refrigerante.

No sé, pero eso del funcionamiento más frío del motor creo que merece darle un par de vueltas de coco más. No deja de ser un síntoma "extraño".

Vsss

[Luca]

Sobre la temperatura no es que se quede en Una rallita de temperatura...

Le cuesta mas tiempo alcanzar 3. Y la pierde llegando a 2 muy rápidamente en cuanto comienza a retener Una cuesta abajo o Una Frenada larga reduciendo un par de marchas.

Vengo que rodar unos 200 km y la moto va fenomenal...

Sigo recomendando el cambio.

[Romerito]

Perfecto pues....

¿Vas a instalar el indicador A/F?.

[jmbg]

Perdonar el inciso, pero acabo de leerme el post completo y me acaba de preguntar mi mujer que pasaba por mi lado, que que estoy leyendo. Me encontraba totalmente absorto en tal literatura. Me parece bien vuestro ejercicio de modestia, pero yo insisto en alabaros y en deciros que sois verdaderos cracks de la materia. Os felicito sinceramente.

[Luca]

Perfecto pues....

¿Vas a instalar el indicador A/F?.

Tiene que venir de China... Y funcionar

No se si es conveniente dejarlo fijo en la moto para deleite del personal de la ITV.

Para montarlo Como Una herramienta. No tengo Claro como alimentar el indicator y la sonda (creo que va calentada) por no hablar de que no tengo idea de cual es el cable de la señal...

Me tienta pero hay que verlo. Venden herramientas por 200 Eur por algo que yo pretendo hacer con 20 Eur y eso me anima

[YAMAHISTASTUR]

Enhorabuena por el curro y sobre todo por arriesgarte a probarlo. Yo hice algo parecido hace años en otra moto y los resultados son tan buenos que estoi maquinando meterle a mi dl1000 arboles de sv o de tl 1000 si encuentro algo barato en buen estado. No es que 100 cv sean pocos pero si que encuentro que son muy tranquilotes

[mpr41]

yo tube una sv de las primeras de carburadores y corria mas que las de inyeccion , a pesar de declarar menos cv.
es cierto que las vstrom 650 van un pelin corta pero tengo muchos amigos que la tienen y van muy rapidos con ellas yo probe una y no la compre me parecio cortita pa viajar a duo y cargado y me compre la que tengo ahora la 1000 , aunque es mas pesada y gastosa se carga a tope y no se nota , eso si las 650 son mas manejables en carreteras ratoneras y hay no hace falta potencia pero a la hora de cargarla segun ellos se echan de menos mas cv



lo ideal seria eso una vstron de 80 cv una 750 u 800

[Luca]

He desmontado la bujia del cilindro trasero a ver que tal va todo. Yo la encuentro perfecta para mi gusto:



Me faltan 1000 km para cambiar aceite...tengo que comprar el extractor y la junta y cambio la chaveta.

Estoy poniendo 98 octanos para probar y la moto parece algo mas finita y suave pero nada del otro mundo.

[YAMAHISTASTUR]

Luca por favor ilustrame/nos un poco sobre el power comander, como se ajusta, puedes hacerlo manualmente en la propia centralita del power o tienes que enchufar obligatoriamente un portatil para cambiar parametros. Si explicas un poco el proceso te estaria agradecido

[Luca]

Pues no tiene secreto... Es como un excel... Si pones -5 en la casilla baja un 5% el tiempo que manda la centralita a la apertura del inyector.

Si pones 10 pues subes un 10% el tiempo de apertura.

Buscas en su web un mapa base para ir probando... Mucho ojo que sea europeo. Los americanos no valen... Allí la gasolina es diferente.

[YAMAHISTASTUR]

Si lo de subir o bajar se ve en la grafica que pusiste, pero como se hace? Y en que te basas? La centralita tiene unos botones para subir o bajar en ella fisicamente no? Al poner el power comander hay que desconectar la sonda lambda? Muchas preguntas... yo con los chicles agujas y carburadores me entiendo mejor, aunque esto es mas facil en el sentido de que no tienes que andar monta y desmonta cada vez que quieres variar algo, aparte de tener mas grado de ajuste, aunque puede que demasiado, creo sin probarlo que puede ser de locos dejarla fina fina por eso te pido un poco de luz sobre el tema.

[Luca]

Hola.

Como te comento depende de tu modelo de moto y power commander que compres (III, V...), hay un modelo con autoajuste, pero es un dineral.

Lo que yo hago es prueba y error... no voy a gastarme dinero en bancos de potencia ni nada.. todo lo he comprado de 2ª mano y lo he montado yo.

Una solución "barata" puede ser ponerle una centralita de tl 1000 s (si la de tu moto es de 16 bit 1 conector) junto con sus árboles(por lo visto tienen un sensor que la dl 1000 no tiene) o culatas completas y su cuerpo de acelerador e inyectores.

Yo no lo hice porque en su día no encontraba ninguna centralita de sv 650 bien de precio y se cruzó el power commander en mi camino.

Si te vas a gastar mucho dinero llévala a un sitio donde tengan banco de potencia y te la dejen bien, será menos complicado.


Pero desmontando las mariposas, enriqueciendo en alta, y con el truco de la resistencia que he puesto aquí (también vale para la dl1000) la moto debería de andar sensiblemente más... no creo que te haga falta el tema de los árboles la verdad... (quedarse sin carnet con la 650 ya es fácil) y es barato hacerlo. (sólo llevarla al taller a ajustan inyección o comprar un power)

[YAMAHISTASTUR]

El tema de poner centralita de sv o tl ya lo estuve mirando pero la mia es de dos conectores y la de las tl y primeras sv es de un conector, y aunque fisicamente la pudiera conectar comprando una de las ultimas sv de dos conectores pienso por lo que pude averiguar comparando referencias y despieces en internet que simplemente la moto no arrancaria porque el volante magnetico es diferente en el numero de captores entre ambas aunque sean del mismo año. Pense en comprar un despiece de sv y adaptar todo el tema electrico pero se me antoja que es complicarse demasiado la vida por las diferencias que hay tambien en escape, caja de admision, cuerpos de mariposas y alguna cosa mas que seguro se me escapa, asi que la unica forma relativamente sencilla seria la que has usado tu, es decir, cambiar arboles y poner un power comander para modificar un poco la inyeccion, "carburar" lo que tenemos para adaptarlo a las necesidades de los nuevos arboles. Aunque viendo precios de power comander y demas creo que si no encuentro algo asequible de segundamano lo dejare pasar porque no es algo que realmente necesite, son mas bien ganas de trastear

[Neboa_RR]

Oye, no sería más sencillo cambiar el escape, filtro de aire y añadir un Power Commander?

[YAMAHISTASTUR]

Oye, no sería más sencillo cambiar el escape, filtro de aire y añadir un Power Commander?

Mas sencillo si, y menos ganancia también, aparte de que ya tengo un filtro BMC, con un escape poco se va a notar. Con un árbol de levas la diferencia es muy superior, date cuenta que de la SV a la Vstrom hay 20cv de diferencia, algo que no sacaras solo con escape filtro y power comander.