contentos con vuestras v1000 ? modelo anterior

[joseluiscruzcobo]

Despues de 7 años con mi v1000 , el sentimiento sobre la moto es dispar. Es una moto dura, me ha dado tirones, se me ha averiado varias veces, los accionamientos son duros, en fin q contento no estoy. Gracias a hacerle de todo tipo de cosas he conseguido suavizarla, pero a un coste elevado cuando deberia ir fina des de nueva.
Hasta el mecanico de confianza me comento q casi todo el mundo no estaba muy contento con esta moto.
Cual es vuestra experiencia?

[alcoyano]

Holaaa, la mia es del 2003, un cañon, estoy muy contento con ella, todos los veranos vamos de vacaciones cargado con tres maletas y dos personas, va como un tiroooo, eso si, despues de hacerle casi lo mismo q el compañero de Eche

[juanquiki]

Pues la mía del 2006 va muy bien, no tengo muchas quejas de ella, una vez que te acostumbras a su "rudeza".
He tenido algún problema con el TPS un año, con mucho calor, se paraba al reducir, pero ya no le pasa.
En general, estoy muy contento con la moto y es de las que más me está durando en el garaje sin cambiarla.
Ahora tiene unos 64.000 kms.

[PACODAKAR]

A mi me gusta un montón mi moto y aunque la he puesto en venta, creo que mi la voy a quedar.
En la revisión me han mirado el TPS y ya no da explosiones ni se para.
Es una moto ruda (sobre todo comparada con la nueva), pero no se rompe, la puedes cargar un montón, es cómoda ....
De todos modos me encantaría tener el mecánico de Alicante mas ceca.
Suelo salir con un amigo que tiene una GS 1.200, de las nuevas de agua, y es otro mundo. Gasta 5 euros por reportaje menos que yo, dice que no cansa nada y va finísima, pero le ha costado una pasta que no estoy dispuesto a pagar.
Ya veremos que pasa cuando pruebe una Tiger 1.200.

[finstrom]

La mia es del 2007 , la compré con 6000 km , ahora tiene 12000 y va como la seda , muy contento con ella.

[joseluiscruzcobo]

Estas hablando de la vstrom 1000? Porque esta moto se carecteriza por su rudeza y por su brusquedad.
He probado la 650 y no hay color.... Si lo se, me cojo la pequeña, ya te digo.

[F I R E]

Hace tiempo que no entraba en el foro para debatir nada, pero la ocasion lo merece.

Estas hablando de la vstrom 1000? Porque esta moto se carecteriza por su rudeza y por su brusquedad.
He probado la 650 y no hay color.... Si lo se, me cojo la pequeña, ya te digo.

Pues si, compañero, parece que si estan hablando de la v1000.

No es una moto facil, ni electrica como el motor de la honda, ni suave como una moderna 4 cilindros, ni amigable cuando va fuera de punto. Peeeero, cuando va fina, cuando va fina, te enamora....

[alexandre]

Yo la tuve. Cuatro años y 95000 km. Solo tenia ese bache a tres mil quinientas que solucione con el atre.
Tan contento que he decidido volvermela a comprar

[finstrom]

Estas hablando de la vstrom 1000? Porque esta moto se carecteriza por su rudeza y por su brusquedad.
He probado la 650 y no hay color.... Si lo se, me cojo la pequeña, ya te digo.

Ya te digo , va fina fina y anda como un cañón , y no la cambiaria por la 650 por nada del mundo , sin menospreciar a nadie , un saludo.

[finstrom]

Hace tiempo que no entraba en el foro para debatir nada, pero la ocasion lo merece.

Estas hablando de la vstrom 1000? Porque esta moto se carecteriza por su rudeza y por su brusquedad.
He probado la 650 y no hay color.... Si lo se, me cojo la pequeña, ya te digo.

Pues si, compañero, parece que si estan hablando de la v1000.

No es una moto facil, ni electrica como el motor de la honda, ni suave como una moderna 4 cilindros, ni amigable cuando va fuera de punto. Peeeero, cuando va fina, cuando va fina, te enamora....

Totalmente deacuerdo contigo compañero ,

[joseluiscruzcobo]

Que eso del atre?

[Romerito]

Que eso del atre?

Respuesta corta:
Es un chisme que se enchufa y "engaña" a la centralita para que el motor funcione en todas las marchas como lo hace en una en concreto, que es en la que no está "capada" de prestaciones (sí estándolo en las demás). En las antiguas V-1000, la marcha "buena" es la 4ª. Las demás están más o menos "capadas" y en ellas el motor no da su rendimiento máximo.

Frecuentemente el chisme en cuestión se montaba ya implementado en un conodido indicador de marchas (el Gi-Pro) pero también había posibilidad de encontrarlo o incluso fabricárselo uno mismo sin dicho indicador de marchas (hablaríamos del llamado "de-restrictor").

Respuesta larga (tostón, el que avisa no es traidor):

Casi todos los que tenemos una V-1000 hemos leído acerca de esa función "ATRE" o en su defecto, que es exactamente lo mismo, del "de-restrictor". El fin de estos chismes en definitiva viene a ser la eliminación del capado de potencia, que en mayor o menor medida, la V1000 tiene en todas sus marchas excepto en la 4ª.

Hasta donde yo sé el Gipro (y concretamente su función "A-TRE"), así como el "de-restrictor", actúa sobre la programación del encendido (chispa):

¿Qué significa A-TRE?: son las siglas de Advanced - Timing Retard Eliminator (más - menos). En general se demoninan "TRE". La "A" inicial es la que la marca Gi-Pro añade en su modelo (al igual que ahora también tienen un X-TRE), e imagino que lo hace porque es programable (puede escoger distintos programas) a diferencia de los "TRE" fijos.

¿Y eso, en cristiano?: "eliminador de retardo (del encendido), avanzado".

¿Y cómo funcion, qué es lo que hace...?:
La explosión de la mezcla en en interior de los cilindros, aunque parezca instantánea, no lo es: lleva su tiempo (vale, "X" diezmilésimas de segundo, pero no cero). Bien: la explosión mejor aprovechada es la que viene a empezar a expandirse (empujar al pistón) aproximadamente cuando el pistón está en su punto muerto superior (PMS), es decir, cuando está lo más alto posible. De este modo la expansión de los gases quemados empujan desde el inicio de la carrera de descenso del pistón.

Ahora bien, como decía dos párrafos más arriba, la explosión "lleva su tiempo". Ello se traduce en que para aprovechar al máximo la explosión, es decir, cuando la combustíón está ya sobre casi el total de la mezcla aire-gasolina, la chispa tiene que saltar un poquito antes de que el pistón llegue a su punto muerto superior (PMS). Este "adelanto" del salto de la chispa antes de que el pistón llegue a su PMS es lo que se conoce como "avance del encendido".

¿Qué pasa si hay excesivo avance, es decir, si la chispa salta demasiado pronto?: pues que la explosión se produce "demasiado antes" de que el pistón llegue al PMS, es decir, cuando aún está subiendo. Esto es malísimo para el motor: es el conocido como "picado de biela". Además de desaprovechar parte de la energía (tirar dinero de la gasolina) ya que la usamos en algo contraproducente (inicialmente la explosión va a frenar al pistón según sube, en lugar de empujarlo hacia abajo, que sería lo suyo), nos estamos cargando el cigueñal, los bulones de bielas, etc... Vamos, un chollo. Por hacer un símil, es como si en un columpio intentas dar impulso a tu hijo antes de que llegue a su punto más alto, e intentas darlo cuando aún está acercándose hacia tí. ¿Me explico?. También esto es lo que pasa cuando se usa una gasolina de octanaje inferior al que requiere el motor: en este caso la detonación se produciría por "autodetonado" por presión y temperatura, no por el salto de la chispa, pero los efectos son los comentados: picado de biela. Por cierto: a las V les basta y les sobre gasolina de 95.

¿Y si ocurre lo contrario, es decir, si el avance es muy bajo?. Fíjate si puede ser bajo que puede incluso haber "retardo del encendido", es decir, que la chispa salte tan tarde que la explosión empiece a empujar cuando el pistón ya ha superado el PMS e incluso ya ha empezado a bajar por la propia inercia de giro. Esto no es malo para el motor (no provoca daños) pero sí supone que no estamos aprovechando todo el potencial energético de la gasolina. Volviendo al ejemplo del columpio: es como si empiezas a dar impulso cuando el columpio hace ya "un rato" que ha empezado a bajar por su propio peso y ya está cerca de su punto más bajo. ¿Verdad que ya no vas a conseguir ganar al padre ese del columpio del al lado, con el que te has picado en ver quién lanza a su hijo más lejos?

Ya. muy bonito, todo eso, pero ¿no estábamos hablando del los "TRE"?. Aquí quería llegar yo: ¿qué es lo que hace el TRE?. A ver: Suzuki (como Kawa, por ejemplo) en según que motores/motos programa un cierto retardo de encendido (respecto al avance óptimo) en según que marchas, con el fin de limitar la potencia en las mismas. Por ejemplo en la V-1000 la sexta marcha va claramente "capada" de prestaciones. También lo están otras marchas (según en qué mercados: EEUU, Europa...) pero al parecer la única en la que se extrae todo el potencial es la 4ª marcha (avance del encendido óptimo). ¿Cómo hacen ese "capado"?: la centralita original, según la marcha engranada, tiene programado un cierto avance/retardo del encendido (¿veis como lo anterior servía para algo?). Concretamente la forma de rebajar prestaciones sin dañar el motor es meter cierto "retardo" de encendido respecto a lo que sería el momento óptimo de que saltase la chispa (es decir, respecto al avance óptimo). Y es lo que hacen. ¿Qué hace el TRE / de-restrictor?:como su propio nombre indica (ver arriba) elimina ese retardo. ¿Cómo?: "engaña" a la centralita haciéndola creer que va en la marcha que nosotros le digamos. Y en la caso de la V-1000 "antigua", para conseguir el mejor rendimiento es la programación de encendido de la 4ª marcha, que es la que más se aproxima al avance óptimo, es decir, aquel que sin llegar a provocar picado de biela, salta antes para aprovechar al máximo el empuje de la explosión desde el punto muerto superior (PMS) del pistón.

¿Y esto también vale para la V650?. Supuestamente no: la 650 se supone que no viene capada en ninguna de sus marchas, con lo que, aun en el supuesto de que engañes a la centralita para que cuando vas en 6ª (por ejemplo) ella crea que va en 4ª, no sirve para nada.

Y un "TRE" / "de-restrictor", ¿no actúa sobre nada más? Hay quien piensa que puede que también actúa sobre las mariposas secundarias (esas que mueve la centralita con un servomotor) e incluso sobre la inyección (cantidad de gasolina inyectada en cada ciclo de admisión). Yo no lo sé. Tampoco he encontrado razones convincentes ni sé de nadie que lo afirme con cierta seguridad. Lo que imagino es que no y me baso en que salvo que se tenga una toma de admisión "dinámica" (un RAM-Air, que aumente la presión del aire en la admisión a medida que la moto va a más velocidad) entiendo que en cada admisión y a igual apertura del acelerador, la cantidad de aire que entra es más o menos igual, independientemente de la marcha a la que circulemos. Y como lo que se busca es la relación óptima de aire/gasolina (mezcla estequiométrica = 14,7 masa de aire : 1 masa de gasolina) la cantidad de gasolina a inyectar también es la misma. Y en cuanto a las mariposas secundarias, ahí ya podría dudar un poco más, pero creo que si consigues los resultados buscados simplemente jugando con el encendido, ¿para qué meter más variables de por medio?. En todo caso, lo que sí está claro es que la función "TRE" / el "de-restrictor" actúa sobre el mapa de encendido, eso seguro.

Todo eso suena muy complicado. Un TRE debe ser terriblemente complejo. Pues no: es bastante sencillo (dentro de lo que cabe). Si buscais por ahí (internet, en el propio buscador del foro, Google...) encontraréis seguro el esquema del circuito. En esencia se trata de enviar un cierto valor de resistencia eléctrica a la centralita. La moto, de serie, para cada marcha tiene un circuito que genera una resistencia eléctrica diferente. Este dato es el que lee la centralita y es así como sabe en qué marcha se está circulando, y por tanto, qué programa de encendido tiene que aplicar. El chisme lo que hace es recibir la señal de la resistencia que se emite, "cambiarla", y dar como salida la de la marcha que hayamos programado (recordad: la 4ª marcha es la que más rendimiento da en las V-1000 "antiguas").

Vsss

[finstrom]

[Romerito]

¿Eso es por la respuesta corta o por la larga?

Por cierto, respondiendo a la pregunta del post:

Sí, estoy contento con mi V-1000, aunque soy consciente de que podría ser mejor en varios aspectos, por ejemplo, ser menos "áspera" a bajas vueltas. Pero como pasaba de hacer mil y un cambios (que si inyección, que si TRE, que si mariposas...) finalmente opté por adecuar mi forma de conducir a la misma:

• 1.- En las marchas más bajas y sólo para ciudad y/o ritmos bajos manteniendo velocidad pero sin pedir fuertes aceleraciones, de 3.000 rpm en adelante
  
  2.- En marchas altas y para pedir aceleraciones ya decentes, de 4.000 rpm en adelante.
  
  3.- Donde mejor va el motor, en carretera de curvas (que es donde uso la moto siempre que puedo) es en el entorno de las 4.500~5.500 rpm.
  
  4.- Para conducción deportiva, de 5.000 rpm en adelante y raramente vale la pena ir más allá de las 8.000 (salvo cruzada de cables mental transitoria). Quizá puntualmente para ahorrar un cambio hacia arriba y una inmediata reducción a lo mejor sale a cuenta mantener o estirar un poco más allá de las 8.000, pero salvo esa circunstancia, suele ser mejor no estirar buscando la zona roja sino subir una marcha y volver a colocar la aguja en la zona media del cuentavueltas, que es donde va fetén. Vamos, lo normal en casi cualquier bicilíndrico gordo, luego no estoy descubriendo la pólvora precisamente.
  
  5.- En mi opinión la sexta velocidad es extremadamente larga. Fenomenal para los alemanes con sus autopistas sin limitación de velocidad. En cambio para mí, que vamos siempre a dúo, por carreteras convencionales y frecuentemente cargado (baúl y maletas) es casi inutilizable por debajo de los 115~120 km/h, ya que se va "puteando" al motor por llevarlo demasiado bajo de revoluciones. Y como por encima de 120 km/h voy muy poco (como digo, casi nada de autovía, más personajes vestidos de verde aficionados a la fotografía y cosas así), pues en el último cambio de kit de transmisión acorté el desarrollo del orden de un 8% creo recordar, pidiendo una corona con tres dientes más de los que lleva la original. Para el uso que yo le doy a la moto creo que un acierto: ahora ya uso más la sexta que antes usaba muy poco (ahora ya la engrano, para llanear, de 100~105 km/h en adelante), y en general dispongo de algo más de empuje (a costa de llevar algo más revolucionado el motor).

Respecto a los pedos: alguno me pega pero sólo tras reducciones muy mantenidas (zonas de bajada largas). Nada persistente ni preocupante.

Rudeza de los mandos, sobre todo de la maneta del embrague: a mí no me supone ningún problema (burro y manazas que es uno) pero reconozco que, comparado con los tactos de mantequilla que tienen otras motos, máxime con accionamientos hidráulicos como la V-1000, pues en la V no está nada logrado este aspecto: demasiado duro, y comprendo que a más de uno pueda suponerle cansancio en uso intensivo del embrague.

Lo que menos me gusta:

• 1.- Frenos delanteros. Frenar frenan, claro que sí (sólo faltaría). Pero donde con otras motos basta uno o dos dedos para modular una frenada, para esa misma frenada la V requiere apretar con tres dedos.
  
  2.- El consumo. Es un motor excesivamente tragón. Eso a lo mejor hace 15 años no era algo a mirar demasiado, pero hoy en día y cada vez más . Lo normal es que saque consumos de 6,5 l/100 km yendo solo, y entre 7 y 7,5 l/100 km yendo a dúo (lo más habitual). Cuando hacemos rutas con otros amigos que tienen otras motos, generalmente la V es la más gastona. En este aspecto en particular las BMW me/nos untan los morros pero a base de bien (donde yo reposto 15 litros, ellos sólo 10 u 11, por decir algo). ¡Qué logradas están en ese aspecto las teutonas, y/o que mal lo está la V!.

--

Por todo lo demás, muy satisfecho: excelente fiabilidad (en esto la V les devuelve la untada de morros a las alemanas ), muy cómoda tanto para piloto como para pasajero, enorme capacidad de carga, ágil (para el tipo de moto que es), buena iluminación... Y además azul, que son las que más corren

Vsss

[joseluiscruzcobo]

Gracias por todos estos consejos. Mi 1000 ha mejorado notablemente con la relacion 16/43 pero aun es brusca con el puño de gas , eso se soluciona con el cambio del famoso Tps? Que es el Tps? Estoy luchando por conseguir ese placer de estar armonizado con mi montura...

[Romerito]

El TPS:

Respuesta corta (otra vez):
Es el aparatito que "traduce" cuánto giramos el puño del acelerador en una señal eléctrica para que sea interpretada por la centralita.

Respuesta larga (nuevo ladrillo, otra vez):
Es el acrónimo de "Throttle Position Sensor", useasé, "Sensor de posición del acelerador".

Al acelerar ("roscar puño") en la V se tira de unos cables que mueven dos cosas: por una lado unas mariposas de admisión, y por otro el TPS. Cada cilindro tiene dos mariposas de admisión: una que mueve directamente el piloto al roscar puño y otras que son movidas por unos servomotores. La idea es que estas últimas "modulen", "suavicen", o como se quiera decir, aperturas excesivas de las manejadas directamente por el piloto (por ejemplo, abrir acelerador a tope desde muy bajas vueltas, cosa que al motor le sienta como una patada en los co*ones). El aire ha de pasar por las dos mariposas, con lo que si al piloto le da por abrir absurdamente fuerte y rápido el acelerador abrirá de ese modo las que él gobierna, pero las mariposas controladas por la centralita lo harán algo más suavemente, restringiendo la entrada de aire a los cilindros.

Bien: ¿y quién ordena a esas mariposas "asistidas" por servos que se abran más o menos?. Pues la centralita electrónica, que también gobierna la inyección y el avance de encendido. La centralita tiene programado un llamado "mapa", que en definitiva son unos algoritmos que reciben una serie de datos de entrada, y en función de los cálculos pre-programados, da unos datos de salida que son, como decíamos los que abren más o menos esas mariposas asistidas, o inyectan más o menos gasolina, o avanzan más o menos el encendido. Esto son los tan de moda "modos de potencia" (de los que bastantes motos actuales tienen varios: que si "para lluvia (o RAIN)" para limitar la potencia y brusquedad de la entrega de la misma en condiciones de poca adherencia, que si "SPORT" para dar las máximas prestaciones aun con menor apertura del puño...). Bien, entre los datos de entrada de los que se alimenta la centralita para calcular los de salida están la lectura de oxigeno de gases de escape que mide la sonda lambda, la temperatura ambiente, las revoluciones a las que gira el motor, la marcha engranada.... y, lógicamente, la posición de acelerador. Para convertir el mayor o menor giro del puño (acelerador) en datos (una señal eléctrica o electrónica) que pueda "leer" la centralita se usa el TPS. El TPS no es más que una resistencia variable, es decir, un potenciómetro, que hace eso: variar su resistencia eléctrica linealmente a medida que vamos roscando el puño. No tiene mucho misterio, la verdad...

Los también de moda "aceleradores electrónicos", o "by wire", son en definitiva puños de acelerador que incorporan en el propio puño el TPS, y de ahí en adelante no hay cables "mecánicos" de los que se tira al roscar puño, sino sólo cables eléctricos que llevan la correspondiente lectura a la centralita, la cual ya gobierna todo, incluidas todas las mariposas de admisión, de forma electrónica.

Un TPS defectuoso o averiado lo que hace es dar a la centralita unos valores erróneos de lo que -se supone- se está roscando el puño. Consecuentemente la centralita, al recibir dichos valores erróneos, saca datos de salida también erróneos, y el motor no se comporta como debe, pudiendo quedarse acelerado, o al revés, no acelerar lo suficiente, o calarse, o provocar un régimen errático con tirones pese a que nosotros con el puño no estamos haciendo nada raro...

Vsss

[Onerosis]

Mi experiencia es relativamente corta, pues llevo poco tiempo rodando con ella. Pero en general es satisfactoria.

Yo he hecho lo mismo que algún compañero, adaptar mi conducción a la V. Venía de una Bandit 650 que es una moto que va fina fina, con unos buenos bajos y buen empuje cuando hacía falta. Ahora con la V1000 llevo en ocasiones la mano del gas demasiado apretada ya que es bastante brusca en reacciones. ME da algo de reparo abrir gas al salir de una curva, cosa que con la Bandit hacía sin miramientos. La patada que mete este motor es brutal y nada fino, la verdad. Pero te pone los pelos de punta a veces.

En general estoy contento por la comodidad de la moto y por su poderío. Aunque un poco más de finura a bajas vueltas sobretodo al pasar por poblaciones no vendría mal.
Por cierto es una K5.

[Perry]

Muy buenas, he estado de lectura de las super explicaciones ( las largas) jiijiji y muy bien.
yo tengo V1000 K5 y tambien me daba bastante por el saco la brusquedad y algun pedete, y ahora va fina como una niña buena, y si abres gas mala leche a raudales.

Escapes leovince
Mariposas secundarias fuera
y lo mejor de todo reducir desarollo.
creo que monte 16/43 uno menos delante y dos mas detras, y ahora se puede abrir gas en todas las marchas desde 2000 rpm perfectamente y a 120km/h va sobre las 4500rpm que para mi perfecto, lo recomiendo 100% es una moto nueva.

Saludos,

[YAMAHISTASTUR]

Bueno yo ahora puedo decir que estoi muuuy contento con mi k6, no podia decir lo mismo cuando la compre hace dos años, recuerdo cuando la traia por autopista la primera vez y engrane la 6 a 120km/h, dios que vibraciones mas molestas, y ese embrague duro como una piedra, ademas de un freno duro y justito, y el motor para ser una mil no me parecio que anduviera tanto. Siempre se alaban los bajos de los bicilindricos, y a mi me parecia una mi*rda este motor, por debajo de 4000 no giraba redondo cuando deberia ser su punto fuerte, y no es que mi unidad estuviera fuera de punto o algo asi, por que antes que la mia probe otra para comprarla e iba todavia peor. Tengo que decir que siempre tuve tetracilindricas excepto una KLE, ( que por tacto mas que una bicilindrica es medio tetracilindrico) y de todas la bicilindricas que probe ninguna me gusto (TDM 850, Varadero 1000, MT01...) bueno pues poco a poco fui haciendo cositas para ponerla a mi gusto, piñon de 16, (la moto ya traia corona de 44) con el que el desarrollo quedo mas utilizable para mi uso, despues un power commander FC, con el mapa del modelo 2002, con el la moto mejoro una burrada, mucho mas utilizable a bajas vueltas, el motor ya era redondo a bajas vueltas pero seguia siendo un poco tosco, algo brusca al acelerar y con mucha retencion al desacelerar, algo que no es problematico en autopista, pero con las reviradas carreteras que tenemos en Asturias a veces complicaba las cosas en sitios de asfalto delicado.
Aparte el tacto del motor no me acababa de gustar, algo asi como un turbodiesel antiguo, con mucho par en una zona pero que moria pronto y no merecia la pena estirar mas.
Hace poco le hice una revision mas a fondo y le puse varias chuches, las consabidas pinzas tokico de 4 pistones y bomba radial, con lo que el freno delantero dejo de ser un problema, tambien le puse una bomba de embrague radial brembo, con un resultado espectacular, el embrague ahora es mantequilla, recuerdo haber medido la fuerza necesaria para accionar el embrague con una pesa y era de unos dos kilos, ahora no lo he medido todavia pero andara por el medio kilo de fuerza para que os hagais una idea. En esto tambien ayudo que le puse el embrague de una SV 1000 que trae el sistema antirebote y es un poco mas blandito, trae 6 muelles mas pequeños en lugar de 5 gordos. (aproveche para hacerle la reforma de la campana, gracias al foro)
Para variar el tacto del motor que no me acababa de gustar y obtener algo mas de potencia le puse los arboles de levas de la SV1000 y la lleve a un banco de potencia a ajustar, el resultado fue justo lo que queria, 11 cv mas de potencia a la rueda, menos retencion motor y una banda de potencia mas ancha y sobre todo aprovechable, puedes ir abajo del todo y abrir que la moto empuja suavemente pero con contundencia, sin brusquedades, y la potencia llega hasta el corte, no se acaba antes como pasaba con los de origen. El resultado es que la moto es mucho mas agradable y segura de conducir en zona de curvas, donde antes no te atrevias a abrir o cortar por miedo a la brusquedad de respuesta ahora se hace sin problemas, en definitiva es otra moto...